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半生心血献交通

国家发展和改革委员会综合运输研究所

郭洪涛同志的一生，极富传奇色彩。他从党成立初期投身革命，成为陕北地区我党的主要领导者，并为创建中央根据地做出了重要贡献。1945年8月抗日战争胜利后，郭洪涛同志按照党中央的安排于9月前往东北，参与组建和负责东满铁路管理局的工作。自此，郭老就与交通运输工作结下了不解之缘，在之后的半个世纪中一直在交通运输领域工作，从一名早期党的地区领导人转变为新中国交通运输领域的领导者。 　　解放战争年代，郭老殚精竭虑，从支前运输、北满铁路的恢复、东北铁路局的筹建，到领导接管平津铁路局，尤其是郭老一直引为骄傲的是1949年负责保障党中央、毛主席等中央领导同志经铁路顺利进入北京城，得到党中央的高度评价。郭老在短短几年时间里，坚持毛主席提倡的“钻进去，几个月、一年两年、三年五年，总是可以学会的”精神，勤奋好学，重视调研，敢于探索，善于不断总结，从北满到平津、从局部到全局、从指挥到管理、从运行到技术……最终实现了从外行到内行的嬗变，成为新中国铁路运输的专家型领导者之一。 　　新中国成立以后，郭老席不暇暖，先后在天津铁路局、铁道部、国务院六办、国家经委、国务院能源基地规划办公室、中国交通运输协会等部委和机构担任领导，一直负责交通运输方面的工作。郭老深刻领会列宁关于“运输是我们整个经济的基础，也许是最重要的经济基础之一”的论述，一直坚持勇于开拓的创新精神和科学务实的工作态度，为中国的交通运输事业做出了不可磨灭的贡献。 　　一、深刻认识交通运输在国民经济中的重要地位，倡导以综合运输理念统率交通运输发展 　　郭老自从1945年转入交通运输领域后，就没有离开交通运输业，并一直作为国家综合经济管理部门中负责交通运输方面的领导者，在我国交通运输业具有崇高的威望。这首先来自于他对交通运输事业的热爱，其次是由于他对交通运输在国民经济发展中重要地位的理解。郭老在长期工作实践中总结出深刻的心得，认为不发展交通运输业，工业也无法有大的发展。因此，他历来强调在安排投资比重时要加大交通运输业的建设力度，并一直将“先行”作为交通运输业的发展目标，充分体现了郭老对交通运输业在经济社会发展中地位与作用的深刻认知。 　　郭老是我国综合运输学科建设的倡导者与实践者。20世纪50年代中期，郭老时任国务院第六办公室副主任，面对新中国十分落后的交通运输业，他认为应按照社会主义有计划按比例的经济制度要求建设统一运输网，实现各种运输方式综合发展与利用，并通过改善运输组织技术实现运能节约和运输效率提高。他在综合有关部门和交通运输领域知名专家意见的基础上，力主在制定国家《科学技术发展十二年规划》中安排综合运输学科，从而促成了在中国科学院成立“综合运输研究所”。同时，创造性地提出了该所的科研业务工作由国家经济管理部门(即后来成立的国家经委)领导，使综合运输学科一经建立就直接服务于国民经济的主战场，将综合运输体系建设纳入国家交通运输发展实践之中。在“文化大革命”中，综合运输研究所一度被撤销，当“文化大革命”结束后，郭老复出任国家经委副主任，立即主持恢复了综合运输研究所的建制，并将其直接隶属于国家经委领导之下。“文化大革命”后，交通运输业也是百废待兴，郭老亲自主持推广集装箱与联运，以其作为综合运输学科建设的突破口，为我国交通运输事业的大发展发挥积极作用。回顾50年来综合运输学科在我国的发展历史，我们由衷敬佩郭老的战略思维和眼光：我国综合运输学科的建立与发展，都是在郭老的倡导、关怀下逐步发展壮大起来的，并逐步得到了党和国家的重视及全社会的认同。在中国共产党第13次代表大会(1987)和中国共产党第17次代表大会报告中提出了发展综合运输体系；在国民经济和社会“九五”计划(1996)和“十一五”规划纲要(2006)中也明确要建设综合运输体系。特别是1997年，时任国务院总理李鹏同志撰文《建设统一的交通运输体系》，指出应建立全国统一的综合运输体系。时至今日，综合运输学科已经纳入大学课程，综合运输体系则成为研究的对象和建设的方针。 　　1958年，郭老就提出了“全国要以发展铁路、公路、水运、民航、管道等五种现代运输方式组成的综合运输网”的意见，此后他支持发展了管道输油、铁水联运等多项建设与组织措施，使我国的交通运输业不断发展，为国民经济发展起到了保障作用。在“文化大革命”后郭老出任国家经委副主任分管交通局和综合运输研究所工作的短短几年时间内，他强调要综合发展和综合利用各种运输方式，建设以铁路干线和长江、海运为主骨架的综合运输网，全面提高综合运输能力，以适应国民经济和社会发展对运输的需求。尤其是改革开放后，郭老与一批老专家通过广泛调查研究，首先提出了“综合运输体系”这个概念，指出我国交通运输业必须建立完善的铁路、公路、水路、航空和管道五种运输方式协调发展，优势互补的综合运输体系，以满足社会发展和改革开放对交通运输的需要。后来经过不断的理论探寻和实践验证，党和国家最终将其作为发展交通运输的基本方针写入一系列重要报告和战略规划中，成为国家建设的原则基石之一。 　　二、从建设和改造两方面解决交通运输问题，强调建设应着眼合理布局，改造要注重优化增效 　　郭老开始负责交通运输工作时还处于战争期间，尚谈不上新的交通设施建设，包括在新中国成立初期，百废待兴、国家财力薄弱，也没有大量资金建设新的交通基础设施；甚至到了改革开放之初，国家对交通运输业的投入仍然不足。因此，郭老在我国交通运输发展中的重点工作是恢复、挖潜和改造任务(包括改造提高运输组织管理水平)，并通过实践和学习逐步悟出建设布局的思路。 　　1977年，随着国家的经济和社会发展开始走上正确道路，交通运输对经济的制约显现得非常突出，郭老在当时召开的全国合理运输经验交流会上做总结讲话时指出，今后国民经济的发展，运力与运量的矛盾将更加突出。怎么办?要大力抓交通建设……同时，更要挖掘现有设备的潜力。1979年，郭老又在全国联运工作北京现场会上强调，当前，特别要大抓挖潜、革新、改造，挖掘企业内部潜力，为国家提供更多的运输能力，这是最现实有效的一条主要措施。从20世纪70年代末开始，郭老花费了大量精力抓各种运输方式的合理利用，并极力推动联运发展，这些措施有效地缓解了改革开放后由于国民经济快速发展所出现的交通运输紧张状况。 　　1980年5月，根据国家计委编制十年(1981年至1990年)规划的统一部署，郭老和国家经委交通局会同国家计委交通局、国家建委交通局召开了编制交通、邮电十年规划的会议，共同研究拟订了《交通、邮电十年规划设想的要点》报送国家计委。文件提出经过十年努力，使交通、邮电这个在改革开放之初十分突出的薄弱环节，能有一个大的改善；提出了十年建设的重点方向、重点问题、重大技术措施等一系列建议和要求等。 　　1981年，在国家科委、国家计委、国家经委和国家建委联合召开的交通运输技术政策课题计划会上，郭老结合他长期负责交通运输工作所积累的丰富经验，并针对我国能源运输的基本格局，提出了建立我国煤炭运输系统的战略，即建设大同至秦皇岛煤炭铁路专线、秦皇岛煤炭专用码头、华东和华南煤炭接卸码头等煤炭运输专用设施，构成山西煤炭经铁路运至秦皇岛港下水，再由沿海水运至华东、华南消费地的铁水煤炭运输系统。根据这项建议，经过多方研究论证，最终国务院批准了在大同至秦皇岛建设我国第一条煤炭运输专用铁路、秦皇岛煤炭专用码头，以及华东和华南煤炭专用泊位。至今，大秦铁路作为我国第一条双线电气化煤炭运输专用铁路，年运量达到3亿吨；秦皇岛港煤炭下水超过2亿吨，成为我国煤炭运输的重要通道，在煤炭外运中发挥着及其重要的作用，为国民经济发展提供了能源保障。 　　三、坚持自力更生与学习引进两条腿走路的方针，作为交通运输工作的指导原则 　　1952年，郭老奉调铁道部，在负责全路领导干部学习和推广中长铁路管理经验时，总结推广了一系列先进经验和先进做法，其中既有苏联多年积累的，也有我国各铁路局职工创造的。郭老还结合中长铁路稽核局的“事前监察”和检查系统的“事后监察”，提出在铁道部建立“人民监察室”，加强了铁路系统监察的力度。 　　20世纪60年代初，由于苏联政府片面决定撤走援华专家、撕毁大量合同，不仅不提供原计划援助的铁路轮毂制造设备，而且连轮毂也不再卖给我们。面对这一卡脖子似的状况，郭老专门向周总理提交报告，建议我国自主研制。总理批准了该报告并指定由郭老负责牵头，会同一机部、冶金部和铁道部一起攻坚。经过各方共同努力，终于建成了马鞍山轮毂厂，生产出了我国自己的轮毂。现在，我国制造的铁路轮毂不但解决了国内铁路运输的需要，而且已经走向世界。 　　能源运输是我国交通运输的最重要任务之一。郭老于1982年5月起负责国务院能源基地规划办公室工作，对煤炭运输问题更为关注，他在广泛调研、深入思考的基础上，提出了许多政策措施，为解决我国能源运输问题作出了积极的贡献。1980年，为提高我国能源运输主要是煤炭运输能力，郭老亲自组团带队赴美国考察使用万吨重载列车运输煤炭的技术。郭老以古稀之年在美国连续奔波20多天，就美国煤炭重载运输的方方面面，做了细致的考察。回国后，郭老结合我国的国情，对比美国的技术经济特点进行了深刻分析与总结，最后向国务院及铁路、交通和煤炭三部提出了建设我国重载煤炭专用铁路的建议方案。为了进一步解决重载列车相关的技术问题，郭老报请国务院批准后，指示有关机构组团赴澳大利亚和加拿大进行重载列车技术专项考察。为了决策慎重，郭老又提出建议：先选择国内适宜线路(如丰沙大线至秦皇岛港)进行调查研究，开展技术经济论证，提出比较方案；在研究结论可行的基础上再进行试点，总结经验，制定相应的技术政策。通过考察、引进和吸收国外铁路重载列车技术以及结合我国情况分析论证，在我国成功地建设了大秦重载煤炭专用铁路，目前经大秦线一条铁路运输的煤炭约占全铁路煤炭运输总量的五分之一，实现了我国铁路重载运输技术的突破，为我国铁路现代化建设开创了新局面。 　　四、不断开拓创新，为推动交通运输技术进步和组织管理模式的创新提出思路建议 　　建国初期，铁路运输千头万绪、百废待兴。郭老在运输生产恢复之后，立即着手研究推行先进工作方法，他认为“推行各种先进工作方法，是铁路技术管理的主要内容，也是一种主要的生产改革。”并且用加强验收的方法，来保证学习推广的实效。 　　“文化大革命”结束后，国民经济和社会进入了快速发展阶段，客货运输量大幅度增长，但交通运输能力供给严重不足。针对这种形势，急需通过改善铁路的牵引动力来提高铁路的运输能力。为此，郭老在1978年向当时的国家计委、国家经委和铁道部提出了发展铁路电力牵引的思路，建议加快铁路六大干线的电气化改造。郭老指出，从技术经济效果来看，采用电力机车最有利，最符合国家能源政策要求，并建议有条件的地方应越过内燃机车阶段，直接进行电气机车牵引的改造。此后，我国铁路在建设与改造中均体现了郭老的这一思想，包括部分新线一次建成电气化铁路。现今，随着铁路发展的高速化与重载化，电力牵引已经成为不争的事实。而郭老在20多年前就明确提出了铁路电气化的方向，反映出他高瞻远瞩地对铁路现代化的认识。 　　其次，针对改革开放以后我国城市化步伐加快、特大城市和大城市交通矛盾日益凸显的趋势，郭老明确支持城市发展轨道交通的构想。他曾不无忧虑地说过，我很担心，目前我国许多城市都在进行全面的城市改造和市政建设，计划并正在修建许多新的立交桥、高架路和高楼大厦等，如果等到这些都建设好了，再回过头来规划和修建轨道交通，势必增大资金投入，还会干扰城市的正常运转……希望能早为之计，尽量避免。今天回头看来，我国许多大城市交通的发展验证了郭老当年对城市交通规律的认识。 　　长期的交通运输生产协调实践，使郭老对交通运输的经营、管理体制以及存在的问题，有着深刻的了解。在管理体制上，郭老也匠心独运地提出过改革部门分管体制，在行政管理与企业经营分开、下放经营权、行政部门不直接经营企业的前提下，设立交通委员会或运输部，作为国家行使交通运输管理职能机构的建议，并具体建议撤销铁道部、交通部，成立运输部，将铁道、交通两部下属单位分别改造为独立核算的经济实体。这些意见均得到党中央、国务院的赞同，并提请全国人大审议，只是因为后来发生一些意外情况而搁置。值得欣慰的是，2008年第十一届全国人大会议通过了成立交通运输部、国家民航局并入交通运输部的国务院机构设置方案，终于迈出了交通运输管理体制改革的步伐。此外，对于运输企业的发展，郭老也是关怀备至，多次提出要下决心把企业整顿好，关键是要整顿好领导班子，提拔年富力强、有技术专长的“明白人”到重要岗位上来，并指出要搞好基础工作，以提高运输效能和经济效益为中心，建立和加强经济责任制，扩大企业自主权，等等。这些问题现在看起来都是显而易见的，但在当时都是长期困扰企业经营发展的重大问题。郭老的见解充分体现了他真正解放思想、坚持改革开放的精神以及远见卓识。 　　郭老自抗战胜利后从事铁路运输领导工作起，到90高龄时辞去中国交通运输协会会长，在长达50余年时间里，为解放战争的胜利、为新中国的建设和新时代的和平崛起，在交通运输，邮电通信和能源等的建设发展上做了大量卓有成效的工作，付出了全部精力和心血，为祖国的经济建设做出了不可磨灭的贡献。 　　郭洪涛同志是新中国交通事业受人敬仰的开创人之一，他对我国交通运输业的发展做出了突出的贡献，他在交通运输界的丰功伟业，将永远铭记在我们心间。 　　 光辉的印记 纪念郭洪涛百年诞辰/本书编委会编著。—北京：中共党史出版社，2009