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解放战争中的东北铁路运输*

郭洪涛

1945年8月，抗日战争胜利，东北铁路回到了人民的手里。东北铁路运输部门的广大职工，受到了中国共产党的教育，觉悟迅速提高，他们在环境异常困难的条件下，积极为支援前线，为建立东北革命根据地，为解放整个东北进而解放全中国，做出了不可磨灭的贡献。与此同时，东北铁路部门还在实践过程中培养了一批铁路管理骨干和技术力量，为接管全国铁路和新中国的铁路建设准备了干部条件。 　　1945年底至1949年初，我曾在东北从事铁路工作，对那段岁月的艰难历程和铁路职工为支援解放战争而涌现的可歌可泣英勇业绩，至今记忆犹新。 　　到东北去 　　1945年8月15日，日本帝国主义宣布无条件投降，延安城顿时沸腾起来，人人欢欣鼓舞。那时，我正在中央党校学习，分享了胜利的喜悦。此时此刻，许多同志在欢庆之余，意识到历史将翻开新的一页，新的胜利在召唤我们，大家纷纷请战，要求到新区去，到祖国最需要的地方去，我当即向党中央组织部长彭真同志提出了请求。当时，中央决定从延安和各解放区抽调2万多干部和十几万部队挺进东北，建立东北根据地，这样我也接到了去东北工作的通知。 　　这时，从延安去东北的干部，已经先后走了两批，我是偕同妻子史秀云和两个年幼的孩子，长途跋涉，全家单独前往的。一路上碰到的困难是可想而知的。 　　我们在故乡米脂稍作逗留，与乡亲话别，便东渡黄河，经过兴县、浑源、张家口、承德、到达了阜新。第二天，我来到东北人民自治军(1946年1月改为东北民主联军)总部见到林彪。他指着墙上的地图简略地介绍了当时的军事形势。大意是：国民党已派出三个军出关，还增调了美式装备的新一、新六军来东北，妄图抢占东北战略重地。根据敌我力量对比，沈阳是守不住的，而梅河口是吉林、抚顺间的重要铁路枢纽，东北局准备迁往那里。他要我们先去梅河口。当时，赴东北工作的七八百名干部正在阜新集中，决定让我担任干部队政委，率队去梅河口。我们到达梅河口向东北局报到时，已是阴历年底了。屈指算来，从延安到东北竟走了4个月。 　　草创东满铁路局 　　东北局派组织部长林枫到海龙，分配我们这批干部的工作。让我担任东满铁路管理局长。开始我有些犹豫，自己对铁路一窍不通，转而又想，党员要服从组织决定。我愉快地接受了这一工作，决心尽快熟悉铁路业务。 　　除了东满铁路局，当时还成立北满铁路管理局(局长陈大凡)、西满铁路管理局(局长马钧)，管理从伪满手中接收的东北铁路。那时的东北铁路是个破烂摊子，运输已经瘫痪。线路约有3700多公里被拆毁，1000多个涵洞被毁坏，通信、给水、站台、机车、车辆等设备严重损坏，恢复铁路运输难度相当大。 　　1945年底，东满铁路管理局在梅河口成立。副局长是孙鲁光。不久，何长工带领“抗大”学员到来，听说学员中有搞过铁路的，我要了几位，陆续配齐十几个人。其中有运输处长耿一凡，工务处长李泮明，工程处长武可久、副处长于磊，经理处长赵品山、副处长石林，电务处长赖萍，秘书长刘英才、秘书科长王维恭，党委组织部长宁友玉、科长范辉，工会主任孙光，护路司令万毅、我兼任政委、副司令何德全，政治部主任王群。 　　东满铁路管理局的管辖范围包括吉林至三棵树，吉林、梅河口至沈阳，吉林至图们、牡丹江，梅河口至四平、长春，梅河口至通化、辑安、临江。路局机关设在梅河口车站的七八间平房里，白天是办公室，晚上做宿舍。后来，国民党军队进攻沈阳，东北局和人民自治军总后勤部撤到梅河口。总后勤部部长叶季壮、副部长贺诚、政委杨至诚都住到路局，同我们合署办公。因为当时铁路全部是军运，经商定东满铁路局归总后勤部领导。 　　为加强管理，东满铁路局还向通化、敦化、图们派出办事机构，分别由李泮明、蔡明远、康礼(现名金玉成)主持各办事处的工作。 　　东满铁路局从成立到1946年4月北撤，时间不长，工作非常紧张。既要支援前线战斗，运送弹药及其它军需物资，又要把沈阳、四平一带几个日本军火、军械仓库的武器弹药往后方紧急疏运，而当时铁路运输瘫痪，恢复运输困难很大。一是线路设备破坏严重，机车没有一台完好的，燃料配件器材奇缺。二是掌握管理技术工作的日籍人员退出了铁路工作，留下来的我国职工技术水平低，而我们的领导干部又多数是外行。三是群众基础差，东北人民长期受日本和伪满欺骗宣传的影响，加上国民党造谣，对我们党很不了解，工作很不容易开展。面对重重困难，我们下定决心，既然接管了铁路，就一定要管好它。 　　当时，恢复运输的当务之急是机车。原有的好机车都在解放时开走了，剩下全是损坏严重的“死机车”。我们发动机务段的工人群众想办法，提建议，千方百计修复“死机车”。梅河口机务段老工人陈志久奋勇当先，东拼西凑零配件，修好了一台。这是东满路局组建后的第一台机车，大家非常高兴。以后又陆续修好了几台。我们还先后派张铁铮、于磊两同志同旧吉林局联系，该局局长接受了我们的领导，送给我们几台机车，这样才有了八九台机车。 　　针对铁路职工技术水平不高的情况，我们首先抓领导干部的业务学习，组织能者为师，边学边用，学用结合，主要是让干部在实践中学习，向工人和留用职员学习。尽管没有经过正规的培训，但干部能力提高还是比较快的。另外，我们还充分发挥旧职员在管理和技术方面的业务专长，本着用其所长的原则和团结、教育、改造的方针，团结了一批留用人员。经过教育，他们多数人工作很认真负责。如原伪满梅河口铁路监理所主任韩凤超在运输最紧张繁忙时一直坚守岗位，坚持现场指挥。我们通过韩做留用人员的工作，团结了一批旧职人员。 　　由于铁路接管的时间很短，还没有形成自己的骨干队伍。反动分子利用我军撤出沈阳这件事蛊惑人心，群众对我们有疑虑，抱观望态度。面对这种情况，我们抓紧做群众的思想政治工作，挨门串户访问，帮助工人群众了解共产党的主张，树立主人翁思想，加上干部的苦干精神和朴实作风，很快就赢得广大职工的支持。经过一系列艰苦细致的工作，逐步形成了一支工人阶级骨干队伍。如前面提到的机修工人陈志久和司机徐振海等，便是他们的代表人物。徐也是我们在梅河口发展的第一个党员。工务段的老师傅王焕有，不顾敌机的狂轰滥炸，带领工务队抢修线路，事迹感人。在东满铁路局恢复运输和军运中，工人骨干发挥了很大作用。 　　1946年4月，苏军撤出长春、吉林后，民主联军解放了长春、吉林，东满铁路局奉命接管这一地区的铁路。为了搞好接管和完成运输任务，局机关一分为三：我率领局机关部分人员随同总后勤部进驻长春；孙鲁光同志带领部分人员接管吉林伪满铁路；耿一凡则留在梅河口搞军运。 　　战争烽火中的铁路运输 　　到达长春后，我们住在中长铁路理事会，开始管理东满铁路。同来长春的有运输处长甄陶、财务处副处长朱成烈、秘书处副处长王维恭、长春铁路分局局长张铁铮、长春站站长韩力平、护路大队长唐恒等。 　　那时，东北战场形势严峻，国民党反动派调集精锐部队强攻四平，夺取长春。我们铁路部门承担的任务是：支援四平战争，阻止敌人前进；紧急疏运重要的工厂设备和仓库物资；保障长春市民生活必需品的运输；做好随时撤离长春的准备。 　　梅河口铁路部门在支援四平争夺战期间，运输十分繁忙，除承担支援四平作战的军需物资外，还要疏运日军仓库里的大批军械弹药。据当时的军代表周桓同志回忆，那一阵共发运约两三千个车皮，约200多个列车，平均每天发运十几列车。敌人为摧毁我这一军运枢纽，派出飞机对梅河口连续轰炸17天，共炸毁车皮300多节，车站房屋被夷为平地，全站仅剩下孤零零的水塔。我军撤出四平后，车站留守处人员也于5月28日撤离梅河口，来到吉林。 　　在长春的工作要比梅河口困难得多。由于国民党还有很强的影响，反动分子利用国民党军队的战场优势，造谣惑众，制造混乱。长春附近一个小站，堆放着准备外运的大批弹药和一列军火列车，全被炸毁。在敌人的威胁欺骗下，市民纷纷离开长春，铁路上几乎无人上班。但当时运输任务紧急，为了保证运输任务的完成，我们采取了对上班者每天发1元钱(当时1元银元可购买大米100斤)和管一顿饭的奖励措施，但仍有个别司机把车开到半路就弃车溜走。无奈，只好派部队押车护运。在我们技术人员奇缺的时候，我曾和日籍机务段长商定，由他们派出四五班机组，驾车到梅河口执行任务。 　　在长春的时间虽不长，但铁路部门出色地完成了军运和民用物资的运输任务。 　　为准备撤离长春，我有意识的把哈尔滨、吉林和西满来的机车扣下19台，其中有装甲车一列。5月19日，四平附近车站的军代表报告：四平方向炮声停止，经侦察我军已撤出四平。东北局、总后勤部连夜向哈尔滨撤退。天亮后，铁路局的同志也向哈尔滨撤退。还有西满的干部和物资也要撤回西满。当时有些单位和人员涌到车站，争要机车、车皮。我到现场指挥，整整一个夜晚，发出了18个列车。凌晨6时，留下张铁铮等同志接应掩护撤退的部队，我登上装甲车离开。随后，张铁铮同志乘轨道车撤出，东满铁路局副局长孙鲁光等也撤到图们。 　　成立东北铁路总局 　　5月20日，我们到哈尔滨。原北满铁路管理局从北安已撤到哈尔滨，只来了局长陈大凡和一个干部，加上我们东满铁路管理局来的干部，合起来仍叫北满铁路管理局，机关设在中长铁路办公楼内。那时国民党军队已侵占四平、长春、吉林等地，我军在吉林以东消灭了国民党一个团，阻止了敌军北进，形成敌我沿江隔岸对峙的局面。 　　那时东北解放区铁路通车里程已有4600多公里，占全东北的40％，有些铁路单位是由各地党组织建立并领导和各自管辖的。其中，有我们北满铁路管理局下属彭敏领导的绥化分局；唐恒领导的林口铁路办事处；孙鲁光副局长领导的图们铁路办事处；另有马钧、黄铎领导的西满铁路局。 　　由于铁路没有统一的领导机构，不利于集中指挥和配合我军作战。因此于1946年7月，东北局决定成立东北铁路总局，统一领导。吕正操任总局长，我和陈大凡、马钧为副总局长，政治部主任李明哲，护路司令苏进，副司令王光文。不久东北局又决定陈云兼任总局长兼政委，李富春、陈正人兼任副政委。总局成立后撤销北满铁路管理局，成立哈尔滨铁路管理局。总局下设：经理部(部长廖诗权)、运输部(部长周侠平、副部长甄陶)、材料部(部长赖萍)、厂务部(部长叶林)、工电部(部长武可久)、总务部(部长钱应麟)。总局成立后，即派苏进代表总局视察各地铁路，传达东北局决定成立总局的指示。 　　铁路总局首先抓的工作是整顿运输秩序。那时铁路沿线很乱，多次发生持枪拦车事件，严重影响列车正常运行。路内纪律差，违反规章制度造成的事故也不少。不扭转这种无政府状态，铁路无法完成军运任务。总局决定组建军事法庭，惩处破坏铁路秩序的不法分子。当时，判处的两件案子震动很大。一件是某部队战士开枪拦车被判处死刑；另一件是苏联籍司机在哈(尔滨)牡(丹江)线亚布力站酗酒开车闯红灯，造成严重事故，也被判处死刑。此后，铁路运输秩序开始好转。 　　第二件事是健全规章制度。当时，由于运输繁忙，来不及制订新的规章，我们采取“拿来主义”，组织专人将伪满的铁路规章制度，结合我们的情况，改写成通俗易懂的条文，使运输活动有章可循了。 　　新建牡丹江铁路管理局 　　1946年9月，东北铁路总局决定新建牡丹江铁路管理局。其辖区：一面坡向东至绥芬河，向南至图们，向北至佳木斯，由陈大凡兼局长，我兼政委，副局长孙鲁光、苏梅。机关人员有工电处长于磊，运输处长甄陶、副处长牛渚，材料处长石林，机务处长耿一凡，经理处长孟子厚，公安处长姜文阁，总务处长孙佩臣、副处长董岐，工会主席孙光，党委组织部长范辉等。 　　1946年10月，我去牡丹江接任路局工作。我随陈云同志一起坐火车到牡丹江后，由陈大凡同志护送陈云同志经图们到通化就任南满分局书记兼南满军区政委。列车途中停靠在老爷岭山下的斗沟子车站，突然山上运行的一列车的部分车厢脱钩下滑，冲向陈云同志乘坐列车的停车线上。眼看要发生恶性重大事故，扳道员临危不惧，冲上前去拼命扳动转辙杆，把下滑的那组车厢扳到另一条股道上，才避免了撞车。事后，陈云同志接见那位扳道员，赞扬铁路工人高度的负责精神，还送给他几袋面粉。因时间久了，我记不得那位工人的姓名了，但这件事体现了铁路工人精神面貌的深刻变化，印象是深刻的。 　　到牡丹江不久，根据东北局的指示，我随刘亚楼、朱瑞两同志到绥芬河同苏联谈判贸易。我方用苏方急需的小麦、大豆换取苏方的棉花、布匹和其他急需物资，以保证解放区军民必需品的供应。贸易问题由刘亚楼和朱瑞两同志谈判，我同苏方商谈货物交接、车辆过轨等具体办法。 　　要确保外贸运输，困难很大。牡丹江地区土匪拦劫火车、破坏线路等活动很猖獗，“座山雕”就在这一带活动。合江军区司令员贺晋年带领部队剿灭谢文东等四大匪部，消除了当地一大祸根。当时，国民党地下组织也很活跃，苏军撤出后，由维持会掌权，后台就是他们。牡丹江地区原铁路不少部门有国民党支部和外围组织。铁路突出的问题是通信信号破坏严重，阻碍进出牡丹江车站的列车。 　　为顺利开展外贸运输，我们着重组织骨干入伍，清理内部的敌人。由孙光、范辉等同志深入发动群众，摸底调查，通过思想工作，提高工人群众的政治觉悟。当时发现一个国民党地下外围组织，为首的是电务段长和电务科长。以后电务科长坦白交待，我们对他从宽处理，仍留其在原岗位工作。电务段长顽固不化，交铁道公安处逮捕法办，这个组织的一般人员也就分化瓦解，消除了通信信号等设备被严重破坏的根子。以后，当我们解放吉林时，廖诗权同志在国民党铁路局长高步昆的保险柜里发现了电务段长送给国民党的两份报告，证实了他们勾结国民党的罪行。 　　铁路职工还有少数人纪律松弛，工作马虎，造成事故比较严重。为此，东北局特派李立三同志来检查指导工作。我们一方面大张旗鼓地进行正面教育，提高职工的组织性纪律性，另一方面严肃处理了几个玩忽职守的典型事例，基本煞住了这股歪风。 　　为了克服机车严重不足的困难，我们组织抢修死机车，分别以中国籍员工、当地的苏联籍员工和日本籍员工组成3个修理小组，昼夜奋战，开展劳动竞赛。机车缺乏配件，工人们就用拼装的办法，还派人沿铁路线收购散落在群众手中的零部件。东北局还给了一笔资金用于修复因战争毁坏了的机车修理厂。经过大家的努力，至1948年5月，全局已拥有机车230台，基本满足需要。 　　对苏贸易运输到1947年春就完成了。全局职工经过辛勤劳动，运输了100万吨的出口粮食和相应的进口物资。 　　加强东北铁路总局的领导 　　1947年二三月间，我回总局工作。这时余光生同志已任总局第二总局长，黄逸峰同志任副总局长。 　　我军在东北战场转入反攻，准备发动夏季攻势。东北局要求铁路总局做好思想和组织准备，解放军打到哪里，火车就开到哪里。为此，陈云同志领导总局召开党委会议，着重研究干部政策、集体领导、整顿铁路以及民主改革等问题。这次会开的很好，对东北铁路建设有重大影响。与会同志经过批评与自我批评，统一思想，做出有关决定：一、铁路要进行民主改革，要整顿阶级队伍，巩固基层组织，扭转照搬农村挖浮财、搞清算的做法。二、对留用职员要团结、教育、改造、使用，重视使用经过斗争考验又懂业务的干部。三、强调党委集体领导。此后，总局领导班子作了调整，吕正操担任总局长，余光生任第二总局长，副局长有我和黄逸峰、陈大凡。马钧改任机务部长。政治主任仍为李明哲，组织部长马培德。我分管政治工作和干部工作。总局下设齐齐哈尔、牡丹江、哈尔滨三个铁路管理局。 　　为配合我军反攻，我们抢修线路、桥梁，更新部分钢轨、枕木，加固路基，加强养护，提高安全性和行车速度。除搞好军运外，还开行客货列车，为恢复解放区经济和为人民生活服务。同时，加强了对铁路职工的思想教育。北满铁路局成立后，已经办起了职工学校，由政治部主任李明哲兼校长，其他路局也先后成立了职工学校或党校，培养了大批骨干，还积极稳妥地发展党员，逐步在基层站、段建立了党支部。我们还注意团结、改造留用职员，明确提出职员也是工人阶级的一部分，不能歧视他们，这些人始终靠拢我们。特别是东北战场我军三下江南，捷报频传，农村开展土地改革，建立了巩固的根据地，大大地激发了广大铁路职工的革命积极性。尽管职工待遇菲薄，干部实行供给制，工人每月90斤高粱米和少许燃料，但是大家毫无怨言，坚守岗位，忘我劳动，涌现了许多可歌可泣的动人事迹。总局表彰两台成绩突出的机车，分别命名为“毛泽东号”和“朱德号”，成为大家学习的标兵。 　　在总局工作期间，东北局派出了以伍修权同志为首的代表团访问朝鲜，我和驻朝办事处的朱理治参加，我的任务是负责同朝方谈判铁路联运问题，金日成同志曾接见了我代表团。 　　那时，因煤炭生产不好，机车用煤供应不足。1947年冬，总局派我去铁路所属的鹤岗矿务局帮助工作。该局局长闵一帆是留德的老党员，有的同志认为他当局长不合适。我经过了解，群众对闵的反映还不错，认为他工作积极，作风正派。鹤岗的主要问题是民主改革不彻底，以前虽搞过两次改革，但没有充分发动群众，封建把头的势力仍然很大。为此，决定在全矿彻底进行民主改革，深入开展反把头斗争，摧毁压在工人头上的封建把头制度。在斗争中，组织工人阶级队伍，发挥他们主人翁作用，对原有职员继续使用，如矿务局的总工程师，就是原伪满时期的。经过整顿，煤矿生产很快上去了。在斗争中，处决了两个罪大恶极、不杀不足以平民愤的反动把头，人心大快。 　　配合解放全东北 　　1947年底以后，形势急转直下。我军三次南下松花江，消灭了敌新一、新六军部分主力，获得重大胜利。这次冬季攻势，收复了四平、吉林等市，主力部队消灭义县之敌后，就展开辽沈决战，留下少数部队围攻长春。东北局指示铁路总局要全力以赴支援前线，保证东北野战军的集结和军需运输。为此，要抢修松花江以南的各条铁路。修路任务十分繁重，为加强这一工作的组织领导，铁路总局决定撤消牡丹江铁铁路局，新组建吉林铁路局，派我兼局长，副局长孙鲁光、严子涛。 　　1948年四五月间，我到吉林接管铁路，组建新的路局。机关人员有工程处长于磊、财务处长朱成烈、运输处长耿一凡、人事处长蔡明远、总务处长董岐、政治部主任孙光、组织部长吴冶山、工会主任范辉等。 　　吉林路局成立后，首先是集中人力物力抢修线路，保证按时完工。工程处长于磊刚负责修好松花江大桥工程，即调来修吉长线，其中主要工程是一个隧道和饮马河大桥。李泮明、韩凤超负责抢修通化一带铁路，同时，还派人抢修吉沈线和其他线路。那时，各项工程的材料供应不上，特别是枕木的缺口更大，有些区段地质不好，线路需要架设在枕木垛上。加上技术力量薄弱，后勤供给特别是粮食保证不了，困难很大，路局领导深入现场指挥，给修路第一线做后勤保障，调运枕木、钢轨，检查落实粮、煤等生活供给，调集全局技术人员到工地解决技术难题，做到要人给人，要物有物，保证了按时完成抢修任务。在解放战争节节胜利的鼓舞下，广大干部群众发扬主动精神，不怕苦、不怕死，不分昼夜拚命干，有的甚至献出了自己的生命，体现人民群众是创造历史的伟大动力。前述的韩凤超同志就是在抢修通化铁路时积劳成疾，不幸染上风湿性心脏病去世的。铁路按时修通后，对前线是有力的支援。吉长线上饮马河桥修复后，列车通过大桥把军需弹药不断地运到围攻长春的前线，没几天就解放了长春，路局随即派耿一凡到长春组建长春分局，任分局长兼工委书记。 　　此后铁路总局为加强线路的抢修，成立于铁道纵队，即铁道工程兵前身。由黄逸峰任司令，何伟任政委，政治部主任李尔重，第一支队长于磊，第二支队长刘震寰，第三支队长彭敏。 　　我军攻占义县后，朱瑞同志到吉林时对我说，他要去义县接收缴获敌人的大炮、弹药。当时只有军运列车，吉林没有车开到义县，我找了一辆轨道车专程送他。记得行前我请他吃西餐饯行。他不幸在义县中雷牺牲，东北局在哈尔滨召开隆重的追悼会纪念朱瑞同志。 　　东北铁路所以能把大批部队和大量军火及时、迅速、安全地运到目的地，主要依靠两点：一是组织干部学习中长路的苏联管理经验，借鉴他们的规章制度，组织我们的军运和施工，提高铁路管理水平和运输效率。二是充分发挥广大铁路职工的革命精神，进行政治思想教育，开展民主改革，打击一小撮反动分子，团结大多数群众，同时开展劳动竞赛活动。记得吉林路局有位司机标兵叫王祥，我们号召全局职工向他学习，做好本职工作，发挥了很好作用。 　　广大铁路职工支援解放东北的积极性很高，为保证军运畅通无阻，不惜流血牺牲。梅河口至四平段是敌机重点轰炸扫射区，每天骚扰多达70余架次。只要线路炸毁，我们铁路职工就不顾敌机的袭击冲到现场，冒着硝烟抬钢轨、扛枕木、挑石子、填弹坑，抢修线路。 　　东北解放战争中，吉林路局运送我军10多万部队和大批军火及军需物资，有力地支援我军的战斗，为解放东北尽了自己的责任。 　　1949年2月，北京解放。陈云同志由哈尔滨南下，途经吉林时，我向他提出，关内需要铁路干部，希望调我到关内工作。陈云同志说要请示中央。几天后，东北局通知我到沈阳，随即介绍我到北京。滕代远同志任军委铁道部部长，他找我谈话，分配我任北京铁路管理局局长，以后搬到天津，改为天津铁路管理局。 　　* 这是一篇回忆录的一部分。 　　 郭洪涛文集/中国交通运输协会编。—北京：中共党史出版社，1998