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京广铁路沿线交通运输情况调查*

郭洪涛

搞好铁路沿线中小车站装卸工作的正确途径 　　(一九五八年十月八日) 　　柳辛庄车站是石家庄附近京汉铁路上的一个小站，这个车站的货物装卸工作从1958年4月开始，移交给当地(柳辛庄)农业社办理，经过几个月的实践，证明有以下几个好处。 　　第一、能够保证快装快卸，缩短车辆在站停留时间，加快车辆周转，更好地利用车站和线路的通过能力，并能提前把货物送到需要者的手中。如6月19日，柳辛庄站到达了1100多吨矿石，农业社立即组织了100多名社员突击卸车，只用2小时就完成了。如果由铁路少数装卸工人来做，就需要很长时间才能卸完。 　　第二、能够适应中、小车站货物装卸量不均衡的特点。柳辛店1—4月每月的平均装卸量是1400多吨，5月增到7400多吨，6月急增到11000多吨，但8月却突然下降到500多吨。月间装卸作业量有这样大的波动，铁路配备装卸工，肯定是有困难的。配备少了，忙时完不成任务；配备多了，闲时劳动力又大量浪费，铁路还要发给补贴。现在把装卸工作交给农业社担任，这个矛盾就解决了。车站装卸忙时可以从农业社抽调大批劳动力，很快就突击完成，闲时就可以回社种地。 　　第三、能满足铁路运输的发展需要。目前铁路约有装卸工人七、八万人，已感到力量不足，今后铁路货运量必将继续猛增。如果仍旧采用由铁路担任装卸工作的做法，就必须继续增加大量装卸工人。现在依靠农业社来担任铁路中、小车站的装卸工作，有几亿农民充沛的劳动力后备，而且调动灵活，劳动力得到合理使用。 　　第四、可以增加农业社和社员的收入。按柳辛庄车站与农业社的合同规定，每装(或卸)1吨货，由铁路支付工资0．282元(按铁路标准装卸工资支付，已扣除上缴税金及管理费0．148元)。6月份柳辛庄社，共得装卸费3100多元，增加了社内资金，减少了农贷。参加装卸的社员，除仍计算劳动日外，另外还可以得到装卸费20％的现金补贴，增加了收入，做到了农业社和社员两愿意。 　　在具体的做法上，柳辛庄站与农业社一季订一次合同(今后应过渡到订长期合同)，在合同中规定派工人数、工资支付办法、安全操作等，双方共同遵守。为了加强联系，农业社派4名社员，长期到车站值班，平时担任行李包裹等小量的装卸工作，作业量大时，由他们回社联系派工，保证及时装卸。站长、支部书记等不定期的到农业社讲解铁路常识及安全注意事项，以保证作业的安全。 　　这种作法，在农忙时，与农村耕种等工作有没有矛盾?矛盾是有的，但只要车站与农业社密切联系，合理组织劳动力，这个矛盾是可以解决的。从柳辛庄的情况看，6月份的装卸任务最大，平均每天亦只派工36人次，而且每次只要2—3小时，这一点劳动力对整个农业社来说是不算多的。今后，由于农村逐步实行电气化、水利化，将能解放出更多的劳动力来，这个矛盾就更容易解决了。 　　柳辛店的经验适应铁路沿线中、小车站货物装卸量不均衡的特点和装卸量不断增长的需要，今后由农业社办理车站货物装卸工作，是保证及时完成车站装卸任务的一条正确途径。 　　路港协作的一个先进范例 　　(一九五八年九月二十七日) 　　汉口港江岸作业区和车站是一个船舶与火车联运的地点，每天的作业量在5000吨左右。过去，由于协作不好，管理不善，经常发生港口和车站堵塞。最近以来，作业区和车站在武汉市委的统一领导下，大搞装卸协作，快装快卸，消灭了堵塞现象，加速了车船周转，创造了一个先进的范例。 　　现在，平均每装卸一车的时间，由原来合同规定的130分钟，减少到只要50—60分钟，个别的做到35分钟。过去装卸一艘登陆艇要40—50小时，现在只要30小时，作业区增加了一些必要的装卸机械，装卸工人也由原来的2100多人减少至1800人。路港双方扯皮的现象没有了，工作好做了，港务局、车站、托运单位、装卸工人都感到满意。 　　过去，联运货物的装卸工作，分别由车站、港作业区、装卸公司三个部门负责(车站管车辆装卸，作业区管船舶装卸，装卸公司管转堆)，调度指挥不统一，很难提高效率。特别是作业区和车站双方都强调本单位的困难，缺乏相互支援的精神。港作业区要求铁路按时平均地多送一些车，铁路就死扣合同一次送车14辆的规定，不肯多送；铁路要求加快作业区内车辆的装卸，作业区则按合同规定装卸时间130分钟办事，不肯多派工人快装快卸；作业区埋怨铁路送车不及时，不平衡；铁路埋怨作业区到货无计划等等。这样，互相扯皮的结果，双方关系紧张了，车辆的装卸时间延长了。 　　通过整风运动，提高了思想觉悟，双方本着“我为人人，人人为我”的共产主义风格，在市委的领导下，快装快卸，大搞装卸协作，处处为对方着想，工作上有了很大改进，保证了车站、码头畅通。 　　他们的办法是： 　　第一、改变了联运货物装卸作业分散管理的做法。铁路和装卸公司主动地把有关联运货物的车辆装卸、转堆，船舶装卸工作统一交给江岸作业区负责，由作业区统一计划，统一指挥。这样，装卸效率就大大提高了。 　　第二、为了做好在列车未到达江岸车站前，能够预报到车的数量、货物种类和到达时间，以便作业区及早准备，江岸车站主动派人常驻广水车站进行调查和预报工作。 　　第三、过去双方上下班时间不一致，工作不好配合。现在，作业区主动地调整了装卸工人上下班时间，由原来下午17点下班改为20点下班。 　　第四、江岸作业区固定了装卸车辆的工人，交给路港联合办公室统一指挥，保证车辆随到随卸。 　　此外，由于双方关系密切了，作业计划的质量也提高了，做到来多少干多少，工人不够，就互相支援，那里需要就到那里，互相帮忙。这种亲如一家的共产主义风格，把江岸地区的装卸工人团结起来了。 　　从汉口港江岸地区搞好路港关系的经验来看，证明提倡共产主义的协作精神，克服本位主义，任何工作都是可以搞好的。 　　现在，汉口港正拟把江岸作业区和车站协作的精神，推广到全港的工作中去，并提出把船舶停港时间砍一半，装卸效率翻一番的跃进口号；车站也提出把货车的装卸和取送时间砍一半的口号。只要继续努力，这个奋斗目标是可能达到的。 　　汉口港和车站的协作关系能搞好，其他港和车站的协作关系也一定能搞好，建议铁道部和交通部予以推广。 　　认真解决工厂内部的运输问题 　　(一九五八年九月二十八日) 　　我到武汉钢铁公司去看了一下，并同那里主管生产和运输的领导同志以及铁路的领导同志座谈，了解到武钢当前运输上存在的问题，共同商量了解决的办法。 　　今年武钢计划生产铁25万吨、钢15万吨，计划能否完成，关键之一在于运输工作能否组织得好。目前，武钢每天炼铁、炼焦所需要的原材料还不到1万吨，到一车用一车，毫无储备。10月份起，每天需要原材料运量将达到2万吨左右，运输问题将更为突出。为了扭转这种局面，应采用以下几项办法： 　　第一、改进武钢内部运输工作。目前武钢共有1000多名装卸工，分散在各个分公司、各部门，没有统一组织起来。我们已与武钢运输部商量好，把这1000多装卸工都统一组织起来，集中使用。还必须同时把卸矿石、煤炭用的翻车机和铁山的装矿石机迅速修理好，以提高装卸效率。另外，还由汉口铁路办事处派人去武钢帮助改进武钢内部的运输组织以及安装通信、信号、照明设备等工作，以适应运输量不断增长的需要。 　　第二、开辟煤炭和矿石的储存场地。目前，武钢没有储存煤炭和矿石的地方，如铁路运输稍有不正常，就将影响钢铁生产。开辟堆场的主要问题是没有钢轨(约需钢轨5公里)。我们已与铁路办事处谈好，要他们查一下，在湖北省境内有哪些钢轨可以腾出来报请省委批准暂时给武钢使用，如湖北无钢轨可拨或拨得不足时，还需铁道部统一调拨。 　　第三、武钢要求事先能够知道煤车到达武钢的数量和时间，以便及早准备卸车力量。汉口办事处拟派人常驻广水车站专做车辆的预报工作。 　　第四、武钢每天需要从铁山装运矿石5000多吨，目前大多是利用去大冶钢厂的煤车卸空后再装矿石，另外还需由武昌送空车去大冶装运水泥等到武昌。现经路厂双方同意，为了保证武钢矿石的供应，除督促大冶加快卸车，继续利用卸空的煤车装矿石外，再由汉口铁路办事处配备同一类型的敞车80辆，组成几列固定车底，在武钢——铁山间装运矿石，循环运转。可以做到随到随装，随到随卸，加速车辆周转。 　　第五、过去，每天从乌龙泉(武昌以南约30公里)运石灰石20车供武钢，是采用临时送车的办法，以致装车工人不好安排。现在，采用固定车次甩挂车辆的办法，这样可以合理地使用采石和装车的力量，又可使石灰石的供应得到保证。 　　第六、据武钢运输部谈，铁道部已通电停止两天装运武钢的物资。铁路方面说武钢压了车，武钢说没有压，主要是双方的统计口径不一致，武钢只计算在厂内的存车数，铁路方面则把到达武东，武北甚至江岸车站的武钢重车也计算在内。我们查了一下，9月份每天在武钢厂内的存车，一般在100—200辆之间，只有几天达到300辆。武钢方面要求只算送到厂的重车，并要求规定合理的存车数。建议由汉口铁路办事处请示铁道部予以研究，统一计算口径和规定武钢应有的待卸车数。 　　运输部门应以本业为主 　　(一九五八年九月二十八日) 　　目前铁路、公路、水运都已满足不了运输要求，而地方又交给他们大量的炼钢炼铁和制造冶炼设备的任务，更加影响“先行官”任务的完成。长航局有的船厂承担制造炼铁设备任务竟达全厂能力60％以上；有的港口把装卸工人临时调去炼铁，使船舶停装停卸。有的部门分担炼铁任务过量，可能妨碍本行业务，这些问题需要注意。我已与张平化同志谈过，他同意应以本业为主，炼铁尽力而为之即可。 　　努力缩短船舶在港停泊时间 　　(一九五八年十月一日) 　　湖南省水上运输的基础比较好。全省共有轮船192艘，9200多匹马力，有铁质和木质驳船8．7万多吨，木帆船38万多吨；共有航线1．1万多公里，有80％以上的县市都通航运，水上运输较为方便。 　　当前水上运输中存在的问题是如何组织快装快卸，加速船舶周转。交通厅曾要求船舶在港口的停泊时间要做到装一天卸一天(应该说这个指标还是比较低的)，但大多数港口的装卸时间一般都要五六天，最多的要半个月，但是也有好的例子，如长沙港的船舶停泊的时间已经缩短到平均34小时，最少的只要8小时。组织快装快卸的关键问题在于合理组织劳动力。从各地的经验来看，吞吐量较大的港口，应有固定的装卸工人，受市搬运公司领导，便于适当实行装卸机械化，提高装卸技术和随时调动力量。吞吐量不大的港口，应当学习铁路柳辛庄车站和官亭车站的经验，把装卸工作交给当地人民公社担任，这样可以合理组织劳动力，提高装卸效率。 　　初步估算了一下，如果把船舶在港的停泊时间砍掉一半，就可以比现在增加一半以上的运输能力。如长沙到岳阳的船舶，往返航行一次要9天，其中航行3天，在港装卸6天，如停泊时间砍一半，则可以增加50％的运力；另外再设法增加船舶载量20％，这样，水上运输至少还有70％的潜力可挖。这个意见与省委李瑞山同志和交通厅长交谈后，他们已同意这样去做。 　　基层单位的领导同志应抓住运输上的中心环节 　　(一九五八年十月八日) 　　郑州铁路局目前运输最紧张的区段是京汉南段的许昌——广水间32个车站。这个区段的线路通过能力查定为27对，但9月份仅开到23对就发生了堵塞现象。货物列车按正点运行的只有27％，平均1小时才走16．1公里；严重的时候，不得不把列车甩在中间站上等疏通好线路后再开，这样的列车1个月就有55列。因此，就造成了应当装卸的货车送不到站或到站后送不到装卸地点，而装卸好的货车也挂不走。全月平均，车辆装卸停站时间，长达18．5小时，而指标是8小时；车辆中转时间的指标是1．3小时，实际长达2．9小时；装卸车都未完成计划。 　　造成列车运行混乱的原因，初步分析除了郑州方面南下的车不平衡外，还有：(一)中间车站的装卸车任务多，需要多开一些沿途甩挂的解结列车，但开一列这样的列车，要占用一列半“直通”列车的线路通过能力。现在许昌信阳间开了8对解结列车，这就大大降低了线路通过能力。如果能够根据货流、车流的具体情况，作好每个解结列车的分工，指定哪个列车担当哪些站的甩挂任务，不象现在这样站站都停，那么不但可以减少解结列车次数，还可以提高运行速度，多通过些直通列车。(二)没掌握好列车牵引吨数，往往挂多了爬不上坡造成运行混乱。他们为了加速车辆周转减少站内堵塞，每个下行列车都想多拉些，在这个区段里，他们不但拉到了部定的3400吨，并且还拉到3600—3800吨，这种热情是好的，可是往往掌握不住情况，因此就产生了一些爬不上坡的事故，常常因为一个列车爬不上坡回来再爬，就妨碍了许多列车的运行。如9月22日，一列车没爬上去，就妨碍了2列客车、11列货车。(三)增加会让站工程所产生的施工与运输干扰，降低了通过能力。(四)有的上水站(如驻马店)的水源，本已不足，列车运行混乱后，往往是几个列车同时集中在一站上水，这就加重了供水不足的情况，也延长了上水时间。(五)中小站没有调车线，甩挂车时要占用一部分站外的干线，这和对方来的列车就发生了干扰，不是妨碍对方列车进站，就是延长甩挂时间。这种干扰在列车不多、中小车站装卸车少的时候还不大显露，当列车密度大，解结列车多的时候就突出了。目前郑州局采取多设会让站的办法，来提高通过能力，但这并不能减少这种干扰，同时把两站的距离，缩短到三四公里，更降低了列车的运行速度。因此，究竟是多设会让站好，还是在装卸车多的中间站修一条调车线好，或是修双线插入段好，这是需要继续研究的一个问题。现在看来，在装卸车多的中间站上，先修一条调车线，既解决了车站调车和正线列车的干扰问题，也可以用作将来的复线，这也是解决问题一个可以行得通的办法。(六)调度员经验少能力差。虽然他们热情高，干劲大，并且也采取了一些方法，但还是掌握不住甩挂车的计划和列车运行计划，不能给列车运行扫清道路。郑州局也没有派得力干部集中力量来这里指导协助。 　　我们在许昌车站时，发现站长、副部长对本站的车辆装卸停站时间，装卸车情况不大清楚。官亭站长不知道在本部甩挂车的列车，也没有车辆装卸停站时间的统计。在信阳也遇到类似情况，工委书记等领导同志，对炼铁炼钢的典型例子还了解，但对于列车运行、车辆停站、中转时间等主要指标的完成情况却不清楚，说明了基层领导同志对当前的中心工作还不明确，抓什么，怎么抓法，都需要进一步向他们讲清楚。如果基层干部抓不紧运输上的中心环节，而想要搞好运输工作是很困难的。我们已建议郑州局分段召开站段长会议，加以解决。 　　* 1958年9、10月，郭洪涛同志沿京广铁路调查河北、河南、湖北、湖南的交通运输情况，在调查途中写了十多篇调查报告，这是几篇调查报告的一部分。 　　 郭洪涛文集/中国交通运输协会编。—北京：中共党史出版社，1998