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铁路新线建设的几个问题*

郭洪涛

(一九六六年二月一日) 　　一波同志多次提出要根据毛主席和党中央的指示，总结我国社会主义建设的经验。最后，我把过去考察宝兰、兰新、鹰厦、宝成等线的材料看了一下，感到在铁路建设中认真总结过去的经验，进一步掌握毛主席的指导思想，并且把它运用到实际工作中去，仍然是一个需要解决的重要问题。现在，西南地区大规模的铁路建设工作已经全面展开，这个问题的解决就显得更加迫切。 　　建国以来，我们新建了1．1万多公里铁路，建成了通过崇山峻岭的宝成、丰沙、鹰厦线，通过高原、沙漠、戈壁的天兰、兰新、包兰线，以及横渡长江的武汉大桥等等，成绩是巨大的。但是，问题和教训也不少。根据我了解的情况，感到在设计施工方面存在着三个问题：首先是有些线路没有很好考虑长远发展的需要，标准定得太低，运输能力小，建成后不久就要改造。如天兰线1952年通车，1959年就改造；宝成线1956年通车，现在就需要修部分复线。其次是不少线路质量很差，通车后坍方、滑坡和水害等病害严重，经常断道。宝成线刚刚举行完接轨通车典礼，就坍方断道，参加典礼的人只好坐汽车回来。修鹰厦、南(平)福(州)线，主要是为了国防的需要，理应有好的质量，但是通车以来，年年整治坍方，1962年正当备战时期，桥也垮了，路也断了。第三是设备不配套，长期不能正式运营。兰新线兰州到玉门段铺轨通车后一年多时间，才勉强交付营业，好多运营设备都是临时的；玉门到乌鲁木齐段通车已逾三年，至今未交付营业。同时，在建设计划的安排上齐头并进，分散力量。第二个五年计划期间，西南地区一共花了11亿元的投资，连一条铁路也没有修成。所有这些问题，都是没有很好领会毛主席关于多快好省相统一的思想，直接违背了主席关于集中力量打歼灭战的指示。 　　现在西南地区修建的几条铁路干线，规模很大，工程艰巨，工期很紧，在此情况下，需要我们更好地吸取过去的经验教训，既要争取尽早修通，以适应国防和三线建设的要求，又要保证良好的质量，做到修一条，通一条，用一条。西南铁路建设指挥部写的设计工作条例30条，已经在这方面有了一个良好的开端，但是，今后要解决的问题还很多，还必须继续努力。我认为，为了在西南铁路建设中不重复过去的缺点和错误，应该认真研究和切实解决以下几个问题。 　　线路主要技术标准的选择问题 　　线路的主要技术标准中的最大坡度和最小弯道半径，是决定线路建成后运输能力大小的关键。采用多大的坡度和弯道半径，不只是一个技术问题，它涉及选线的原则。究竟是从国防的战略要求、国民经济的长远发展、工业的合理布局出发呢，还是只顾局部地区的近期运输要求、工期长短和投资多少?这是一个需要慎重考虑的问题。宝成路穿过秦岭的一段线路，地形陡险，采用多大坡度，当时就有争论，一种意见采用30‰，另一种意见采用20‰。当时为了节约3600万元的投资和缩短工期，选定了30‰的方案。经过几年来的运输实践证明，就是实现电气化以后，最高能力也不过年运550万吨，虽然目前还过得去，但在西南地区的建设发展以后，就不能适应了，由于地形关系，无法就原线改造，将来还要再修一条铁路。现在看来，当时就应该采用20‰的坡度。宝成线南段马角坝和天兰线大营梁的坡度的选择也过高，现在都在进行改造。这样的教训是很多的。 　　山区修路，弯道多是自然的，在个别特殊的地形条件下，弯子转得急一点，弯道半径最小定为250米也是容许的。但是一条线的急转弯过多，就会变成“羊肠铁路”，运输能力很低，大型机车上不去，增加钢轨和车轮的磨耗，一旦运量增加，又要进行大的改造。鹰厦线250米弯道半径的急转弯就有304处；南福线仅长174公里，这样的急转弯就有125处。这些急转弯，有许多当时只要多花一点钱，就能够避免的。 　　确定隧道的长短问题 　　隧道修长一些好，还是修短一些好?当然，短隧道省工、省钱，在不影响线路技术要求时，应该修短隧道，但是决不能绝对化。隧道的长短，要根据地形、地质条件和运输需要来决定。过去有不少人怕修长隧道，他们不问具体情况，把该修的长隧道修短了，结果，把线路的坡度搞大了，大大降低了运输能力，增加了线路的病害。例如宝成线上的马角坝，只修了一个700米长的隧道，选了20‰的坡度，结果通过能力很小，成了盲肠地段，现在运量增加，不得不再修40公里复线，投资5000万元。当时要按另一个方案修一个2600米的长隧道，坡度降到12‰，通过能力就可以大为提高。天兰线的大营梁，当时只修880米的隧道，采用了20‰的坡度，通过能力很小，完不成运输任务，1959年不得不改移线路，另修一个2010米的隧道，坡度才降低到12‰。 　　“晚进洞、早出洞”，还是“早进洞、晚出洞”?也是一个长期有争论的问题。所谓“晚进早出”，就是在隧道两端，多挖去一些土石方，缩短隧道的长度。国民党时期修的宝天线，就是采用这个办法，结果洞口坍方严重，经常断道，全线120座隧道中，就有60座是我们在改建时加做了明洞，接长隧道，解决了坍方问题的。我们修的宝成线，没有完全接受这个教训，不少地方还采用“晚进早出”的办法。建成以后，不得不在127座隧道口加做了明洞。每修一米明洞，造价4000多元，比修一米隧道还高50％。因此，在地质不良、山体松软的地带修路，决不应该采取“晚进早出”的办法，而应该采取“早进晚出”的办法。当然在地质好的地方，是可以采取“晚进早出”的办法。宝成线明月峡的5个隧道和阎王鞭的2个隧道，就是采用这个办法修建的，至今质量良好。总之，“晚进早出”好，还是“早进晚出”好，必须因地制宜，不能千篇一律。 　　解决路基大病害的问题 　　常见的路基大病害是滑坡、坍方、落石和泥石流，其中最危险而难治的是滑坡。 　　滑坡(是指一个山体失去平衡以后，山体的上部沿着一定的斜坡——滑动面向下滑动，甚至崩坍)，主要是由于没有摸清地质情况，盲目开挖了起支撑作用的坡脚，破坏了山体的平衡，以及对地面水、地下水处理不当所造成的。宝兰线大的滑坡有10处，经常有几十万方、上百万方的坍方，埋没路基，破坏建筑物，阻碍行车。最典型的是宝天线的115公里处，这是一个滑坡地段，线路本来可以不经过这里的，但是国民党统治时期修这条路时，没有躲开。解放以后，年年坍方，常常中断行车。我们在整治过程中，由于对地质研究不够，开始时，只是采用刷方(即削去山体上部的土石)的办法，结果刷方愈多，愈不稳定，坍方愈大。1952年仍然没有很好研究地质条件，又盲目改修明洞，开挖山体，以致山体全面滑动，坍方更多，有一次达20万方，掩埋线路280米，把刚修成的明洞也压垮了。1953、1954年，还不接受教训，没有认识滑坡的严重性，仍然坚持修明洞的错误作法，结果明洞再一次被坍方压垮，明洞工程被迫停工，线路也被挤到渭河边了。经过一碰再碰，逼得走投无路，最后才认真进行了地质钻探，把线路内移，用修隧道的办法解决了。为了治理这个滑坡，前后共花了700多万元，其中一半以上白白浪费掉了。我们修建宝成路，并没有很好接受这个教训，大小滑坡病害达137处，最严重的有13处。 　　坍方落石是山区线路上很普遍的病害，大至数万方，雨季就更严重，经常中断行车。宝成线共有大小坍方地点330处，宝兰线也很多。泥石流都是发生在山洪暴发以后，大量石块泥土，随着洪水沿沟谷奔腾而下，冲毁路基、房屋和设备等等。宝天线约有40处，严重的有胡店、流泥沟等18处。我们续建的天兰线，有42处，严重的7处。 　　对付滑坡、坍方、落石和泥石流，主要的是要在设计线路以前，认真摸清地质情况，或者躲开，或者采取根本性的措施。过去许多线路上的大病害所以长期没有解决，就是因为不了解地质情况就设计、施工，在发现了问题以后，又采取头痛医头，脚痛医脚的临时办法。这种错误作法，在今后必须坚决改变。 　　桥梁的基础深浅和孔径大小问题 　　桥梁的桥墩基础过浅，孔径太小，是桥梁病害中的一个带普遍性的问题。目前，全国铁路基础过浅的桥墩有5000多个，孔径太小的有1500多座，需要逐年进行技术改造，工程量很大。天兰线的渭河一号桥，因为基础太浅，仅5—6米深，而河水最大冲刷力深过6米，1954年渭河洪水暴涨，冲垮了3个桥墩。1963年渭河五号桥又被冲垮，正走到桥上的3辆客车也掉到渭河里去了。因此，今后在设计每座桥梁时，需要调查每条河流的河床地质、流量、冲刷、淤积等特点，然后确定基础的深度和孔径的大小。如果一时无法调查清楚，桥梁跨度可以稍大一些，基础较深一些。 　　车站的合理布点问题 　　列车编组站的设置，过去主要的问题是规模过大，而且集中在大中城市，今后新建编组站应以中小为主，并建设一些卫星编组站。铁路连结点要放在距离大、中城市比较远一些的地方。在编组站附近，一般也不应该建设工厂和大的铁路机务段、车辆段。 　　办理客货运输业务的车站，布点应该比较均衡，这可以使每个列车在每个区间的运行时间基本上一致，有利于发挥线路的通过能力，但是由于每条线路的地质、地形和沿线工矿城镇的分布情况不同，决不能把均衡分布的原则绝对化，强求一律，否则就会把车站设在滑坡上、坍方下、弯道里，或者远离居民点，使旅客、货物运输都很不方便，并且妨碍行车安全。宝成线有17个车站设在弯道里，9个车站设在滑坡上，还有一些车站离居民点太远，很多是机械地执行了两个车站之间运行时间保持36分钟左右的规定而造成的。 　　此外，车站内线路的长度，还存在标准不统一的问题。例如，兰新线兰州、玉门间，建设的时候，就有3种不同的站线长度，兰州到张掖每股站线只有400米，张掖到清水560米，清水到玉门是650米，运输能力受到短站线的限制，建成不久只得都延长到650米。在新建线路上，这个问题也应该注意。 　　线路设备的配套问题 　　新建铁路的主体，是由两个部分组成的，一是路基、桥梁、隧道等线路工程，二是机务、车辆、通信信号和车站等有关运营设备工程。为了便利于施工和器材的运输，铺轨工程应该先行一步。但是，这两部分工程应该互相配合，在正式交付运输营业的时候，应该配起套来。过去的问题，主要是片面地追求铺轨进度，不重视有关运营设备工程，只求尽快通车，不顾实际效果。结果，铺轨工程完成很久以后，运营设备工程还赶不上去，不能及时交付营业；有的勉强交付营业以后，仍留下一条很大的尾巴。到1964年底，全国还有3400多公里新建铁路由于运营设备不配套，不能正式交付运营，其中1962年以前已经通车的就有2700多公里。整个西北铁路，到现在为止，长期没有一个机车大修基地，机车都要长距离送到华北大修。这些教训，也应该引以为鉴。 　　以上六个问题，看起来好象是具体工作问题，有的只是技术问题，其实，归根到底是如何把主席思想运用到实际工作中去的问题。主席早就提出，在社会主义建设方面，我们也必须在战略上藐视敌人，在战术上重视敌人。过去在不少领导干部和设计人员中那种怕这怕那的畏难思想，就是因为他们在战略上不敢藐视大自然这个敌人。相反，他们在解决一段线路和一项具体工程的时候，又往往轻视“敌人”，存在侥幸心理，草率从事，盲目地进行工作。 　　主席一再教导我们，要加强调查研究，认识客观规律，一切从实际出发，按客观规律办事。而我们在铁路建设中，主观片面，脱离实际的情况是比较严重的。在设计过程中，不认真作地质、地形、水文和经济调查，往往只凭“本本”和个人的“老经验”；又不及时总结经验教训，提高认识；也不善于运用不同情况分别对待的方法，习惯于把一种方法绝对化，不是“宁这勿那”，就是“宁那勿这”，以致不少错误，一犯再犯。因此，只有应用主席的思想，正确地总结和接受过去的经验教训，才能使我们在今后不犯或少犯错误，在铁路建设工作中更好地贯彻多快好省的方针。 　　* 本文系郭洪涛同志征询许多专家意见后写成。郭洪涛同志担任国务院第六办公室领导职务时，已着手对铁路新线建设的经验进行考察，1966年初形成此文。 　　 郭洪涛文集/中国交通运输协会编。—北京：中共党史出版社，1998