您现在的位置：首页 > 边区中共组织领导人 > 郭洪涛 > 全文图书 > 郭洪涛文集

关于铁路现代化的技术政策问题*

郭洪涛

(一九七七年十一月十日) 　　我曾找铁道科学研究院和铁道部有关局的一些同志谈过铁路现代化的技术政策问题。现在正在编制国民经济计划，提出以下意见，供参考。 　　各国铁路实行大规模的、现代化的技术改革，主要的方法是增加列车重量，提高行车速度，加大运行密度。我国铁路看来也要走这条道路，才能适应四个现代化的需要。当然由于中国现有的铁路线太少，新修铁路还是一个特别重要的任务。 　　一、铁路的机车 　　世界上都是采用电力和内燃牵引动力，逐渐地淘汰蒸汽机车。 　　在运输繁忙的主要干线上，在高海拔、大坡度、长隧道或多隧道的干线上采用电力机车；在运量不太大，自然条件较好的干线、支线上，调车及小运转作业上采用内燃机车，这样做在技术上是合理的，经济上是有利的。 　　苏联每年改造2000公里电气化铁路，现已达到3．5万公里，虽只占铁路总长度的28％，但运量已过半。法国、西德、日本电气化铁路虽然不到1万公里，但运量都超过总运量的77％以上。美国、英国现在虽仍以内燃机车为主，但也已提出铁路投资中将电气化列为主要项目。这可以说明电气化是铁路发展的方向。 　　燃料的消耗，以电力机车为最低。每总重万吨公里标准燃料消耗量，1974年苏联电力机车为38．1公斤，内燃机车为44．8公斤，同蒸汽机车相比，节省更多。我国宝成线宝凤段铁路电气化后，运量可由250万吨提高到1000万吨，广元到绵阳段，由500万吨提高到1500万吨；煤炭消耗可以节省一半。 　　电气化比内燃化牵引投资多，但年度的运营费少，因此二者投资偿还期基本相同。 　　我国铁路当前以蒸汽机车为主，电力和内燃机车的使用仅仅开始。现在宝成路全线电气化，运营成本可降低43％，跟国外的经验是一致的。目前我国宝成线和阳安线已经电气化，石太线正在改建电气化铁路，还计划把京包线的大同北京段和陇海线西段改建电气化铁路，在今后的计划内还应当尽力之所及，多搞电气化铁路，特别是运输繁忙的京广、哈大、京沈等主要干线。 　　我国制造的韶山型电力机车，牵引性能比较好，已具有较高的水平，这对我国发展电气化铁路是一个有利的条件。 　　除采用电力机车外，同时还要大搞内燃机车。现在，我国制造内燃机车的技术关还没有过，在修的机车一季度曾高达40％左右。进口的机车性能较好，不易损坏，但一旦坏了配件就需进口。因此，要大量生产内燃机车，必须改进制造技术，提高质量，同时由于油泵油嘴等尚未过关，需要进口这些产品的生产线，还需要进口一些尚不能生产的专用设备和精密的仪器、仪表。 　　蒸汽机车还需继续制造，因为它是当前铁路动力的主力。但从长远看，这种机车是要逐渐减少的。 　　南方缺煤，新修铁路应采取电力机车或内燃机车；原有铁路也应逐渐改造为电气化铁路，采用电力机车或内燃机车。 　　二、车辆的发展趋势 　　国外货车的发展，以增加货车的载重量、降低自重系数、制造专用车辆为主要方向。 　　增加货车载重量是当前国际上的一个发展趋势。美国和苏联制造的大型货车比较多，美国的平均装载量为62吨，苏联为55吨，目前多向100吨以上的货车发展。这种货车一般为4轴车，轴重达25—30吨，有的国家已开始制造6轴车，但是性能还差。我国由于线路允许轴重的限制，也曾试制过6轴车，但维修制造均较复杂，技术是否能过关，还有待试验研究。新造的65吨4轴平车，热轴情况较多，载重减为60吨以后这种现象有好转。我国应大力制造60吨的车。 　　关于制造专用货车的问题，我国由于煤和木材的运量特别大，可考虑多造60吨运煤的自动翻斗车和60吨装木材的平板车。前一种车如能将现在的连接器改为盘型自动车钩，就可以整列不摘挂卸车。为了减轻货车自重，可采用轻的低合金钢，这是发展方向。 　　三、提高线路的载重量和行车速度 　　要做到这一点，必须采用重型钢轨、大号码道岔、弹性扣件、预应力钢筋混凝土轨枕、加厚道床和铺设无缝线路。国外主要干线的钢轨在50公斤或55公斤上下的居多，高速干线大都采用60公斤钢轨，美国已采用66公斤甚至78公斤的，苏联较多地铺设55公斤的，有的铺设75公斤的。从我国目前的情况看，运输繁忙的主要干线采用60公斤钢轨为宜。 　　我国18号道岔已定型，但数量较少，24号道岔已试制试铺。无缝线路，我国铺了4600公里。预应力钢筋混凝土轨枕也已大量采用，应努力做到不用或少用木材做轨枕。 　　目前国外已采用无碴整体轨下基础，这种线路的成本为普通线路的1倍，而维修费用则节省一半，估计4年即可收回成本。这些新技术我国都需要研究，逐步采用。 　　四、电子计算机的应用 　　1、行车调度自动控制系统。美国的行车调度自动化系统最长可控制3200公里。西德的方案，多数以地区为中心，解决枢纽的行车调度自动化。日本搞了东京到博多间1100公里的行车调度自动化。苏联也在研究，目前还没有投入运用。我国的电子调度集中，1966年投入运用，现在约有300多公里了，这是仿苏的。集成电路的调度集中目前也在研究。对引进电子计算机的工作正在着手进行。自动闭塞设备我们还只安装了3700多公里。安装继电联锁的车站还不到20％。这些方面还要大力推广。 　　2、编组站的自动化。编组站调车作业自动化(驼峰自动化)和运营管理自动化两部分构成一个自动化系统。 　　自动化驼峰能在机械化驼峰的基础上提高能力20％—25％，再加上机车无线遥控和计算机控制，调车速度还能提高能力4％—15％。这也是铁路上发展的一个方向。 　　运用电子计算机的行车调度自动化系统和编组站自动化新技术，我看是需要技术引进，洋为中用，这样会搞得更快些。 　　五、快速旅客列车 　　京津间旅客列车行车速度，十年内首先达到每小时200公里，达到旅客列车的国际水平，取得经验后，逐步推广到沪杭、沪宁等线路上去。建议进口一组快速旅客列车，着手进行研究仿制。 　　* 这是郭洪涛同志就铁路现代化的技术政策问题向有关领导同志提出的书面意见。 　　 郭洪涛文集/中国交通运输协会编。—北京：中共党史出版社，1998