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关于加快六大铁路干线电气化的建议*

郭洪涛

(一九七八年二月十一日) 　　我国国民经济将要出现一个大飞跃，必将引起铁路客货运输量的大幅度增长。目前铁路的运输能力将永远不能满足国家对于铁路的运输需要。为了解决这一个突出的矛盾，原有铁路必须实行现代化的技术改造。 　　京包、陇海、京广、京沈、哈大、津沪六大干线总长度8000公里，占全国铁路总长度的17％，但担负的运量却是很大的，1977年就达3．7亿吨，占全国货运量的40％，客货换算吨公里为2210亿，占全国换算吨公里5200亿的42．5％，估计这个比例在今后的一个时期内是不会有多大变动的。六大干线要完成如此大的运输任务，必须要进行电气化的改造工程，这在技术上是合理的，经济上是合算的。当然，这不是说铁路电气化仅仅只在这六大干线上进行，其余线路也需要进行电气化改造工程，如成渝、贵昆、湘黔等铁路，都需要电气化，然而，我们尤其应该重视的是这六条铁路大干线。 　　六大干线必须实行电气化改造，以适应国家对铁路运输的需要 　　除了京包线大同至丰台间，陇海线宝兰段已因通过能力不足，正在进行电气化改造外，其他几条线路到了1980年如果仍然采用蒸汽机车牵引，许多区段通过能力就不够用了。例如：京广线的北京至石家庄段，预计货运量为3490万吨，而货运通过能力仅有2400万吨(扣除旅客列车占用的运输能力，下同)。信阳至江岸段，货运量预计为3910万吨，货运通过能力仅有2950万吨。再如哈大线的沈阳至大连段，预计货运量为4000万吨，货运能力仅为3200万吨，等等。 　　预计到1985年，即便采用现在马力最大的东风4型内燃机车牵引，一些区段就通不过了。例如：京广线北京至石家庄段，预计货运量为4500万吨，而货运通过能力只有4400万吨。哈大线沈阳至大连段，预计货运量为5600万吨，而货运通过能力只有4570万吨。有的区段虽然可以勉强通过，但预备能力就很少了。例如京广线信阳至江岸段，货运量为5170万吨，货运通过能力为5500万吨。京沈线天津至古冶段，货运量扣除通坨线分流3300万吨外预计为4500万吨，货运通过能力为5300万吨。可见采用内燃牵引仍不能适应1985年的运输需要。 　　如采用韶山4型电力机车，由于牵引能力提高很多，因而线路通过能力不仅能满足1985年的运输需要，而且还有一定的富余。例如：京广线北京至石家庄段，预计货运量为4500万吨，通过能力则为7600万吨。信阳至江岸段，预计货运量为5170万吨，通过能力则为7800万吨。再如，哈大线沈阳至大连段，预计货运量为5600万吨，通过能力则为8350万吨。京沈线天津至古冶段，预计货运量为4500万吨，通过能力则为7000万吨等。 　　这里需要说明的一个问题是，1985年的内燃机车仍按照现在生产的东风4型牵引能力计算的，牵引总重一般为3700吨，最高为4500吨。电力机车是按照准备制造的韶山4型机车牵引能力计算的，牵引总重一般为6000吨，这是估计到内燃机车结构复杂，制造东风4型的机车还不过关，而再制造大马力机车，短期内有困难，所以仍按东风4型内燃机车的牵引能力计算的。也估计到电力机车结构简单，制造韶山I型技术上已过关，短期内是能够制造出牵引总重6000吨的韶山4型电力机车的，所以电力机车牵引能力是按韶山4型机车计算的。 　　还需要说明的另一个问题是，在缺煤、缺水和森林地区的线路上，在运量不大，自然条件较好的干线上，在支线上，在调车及小运转作业上，仍然可以采用内燃机车。 　　采用电力机车，既符合国家的能源政策又节省燃料 　　大家公认，电力机车是最符合国家能源政策要求的，是最合理的。我国铁路目前仍以蒸汽机车为主，它消耗的煤是最多的，它是国家四大用煤户(发电、冶金、民用、铁路)之一。如果采用电力机车，不仅可以节省出大量的好煤，而且还可以用劣质煤发电和水力发电供它使用，这在能源政策上来说，就合算多了。但也有人认为我国石油资源丰富，主张铁路采用内燃机车。我国的石油资源是并不丰富的，加之我国的农业要机械化，汽车、轮船、飞机等交通运输事业，以及石油化工等等都在迅速发展，对石油的需要愈来愈大了。再加上国家还必须出口部分石油换取外汇，因而石油还是很不够用的。假如再把消耗大量煤炭的蒸汽机车改为消耗大量石油的内燃机车，那就加大了石油的消耗量，是很不合理的，也是很不经济的。再从节省燃料来看，电力机车消耗的燃料是最低的，根据铁道部科学研究院提供的资料，在6‰的坡道上，每万吨公里消耗的燃料：电力机车消耗电97度，折合标准煤43．7公斤；内燃机车消耗柴油26公斤，折合标准煤52公斤；蒸汽机车消耗标准煤75公斤。就是说，电力机车比蒸汽机车节省标准燃料42％，电力机车比内燃机车节省标准燃料16％。可见电力机车是既符合国家的能源政策又能够节省大量的燃料。 　　从技术经济效果来看，采用电力机车是最有利的 　　电力机车的技术性能最好，马力大，起动快，爬坡能力强。以目前我国功率最大的三种类型机车比较，通过试验得出的实际功率：韶山I型电力机车的最大功率为5700马力，东风4型内燃机车为2700马力，前进型蒸汽机车为2950马力；即电力机车比内燃机车功率大1．1倍，比蒸汽机车大94％。电力机车起动加速只需1分钟，内燃机车要2分钟，蒸汽机车要3分钟。因此，电力机车具有起动快、爬坡能力强的优点。 　　电力机车电阻制动性能好，下坡速度快，而且安全可靠。韶山I型电力机车是电阻制动的，制动力比内燃机车大50％，因而制动性能最好，越是在坡道大、坡道长的区段运行时，效果就越明显。例如，在30‰的坡道上，电力机车的下坡速度每小时可达50公里，而内燃机车仅是25公里左右，蒸汽机车只有10公里左右。内燃和蒸汽机车，不仅下坡速度慢，还要消耗大量闸瓦。 　　电力机车拉的多，跑的快，机车日产量最高。在6‰的线路条件下，列车牵引总重，电力机车比内燃机车多拉12％，比蒸汽机车多拉73％。列车运行速度，电力机车比内燃机车高33％，比蒸汽机车高16％，因而机车日产量(即一台机车一昼夜所完成的吨公里数)电力机车比内燃机车平均高43％，比蒸汽机车高105％。 　　电力机车运营费最低，降低成本最多。电力机车运营费比内燃机车低45％。这是由于电力机车燃料消耗少。机车和车辆需要的数量少，根据1985年六大干线的货运量计算，电力机车只需要1830台，内燃机车就需要2540台，少用710台。电力机车牵引，也比内燃机车牵引少用货车1万多辆，因而机车车辆检修数量少，费用也就低；乘务员也相应减少，工资支出也就少等。 　　据估算，1985年六大干线在完成同样运量条件下，电力机车的运营支出仅为6．8亿元，而内燃机车的运营支出却达12．3亿元，即电力机车的运营支出，每年可以节省5．5亿元。这样，用5年多的时间，电力机车比内燃机车降低下来的运营费，就能够把直接用在电气化的投资收回来了(直接用在电气化的投资约28亿多元)。 　　六大干线电气化改造的步骤 　　第一期工程，除已安排的北京至大同段、宝鸡至兰州段872公里外，还应安排沈阳至大连(394公里)、北京至沈阳(841公里)、北京至石家庄(266公里)，全长合计1501公里，争取两三年内完成。到1980年，就可以把东北、华北的电气化铁路连接起来，就可以大大提高山西煤的外运量，同时，保证鞍钢、本钢和开滦煤矿的大发展，以及冀东大铁矿和新建大钢厂对运输的需要。 　　第二期工程，在“六五”初期，继续安排石家庄至江岸(922公里)、郑州至宝鸡(684公里)，合计长1606公里。工程完成后，就可以把东北、华北、西南、西北，以及中南各地区的电气化铁路连成一片，也可以与长江衔接起来，有利于大力发展水陆联运。其他工程可安排在“六五”中后期完成。 　　把铁路的基本折旧费用来解决所需投资 　　根据铁道部科学研究院估算，复线铁路平均每公里电气化改造所需投资为59．7万元，其中供电系统为37万元，路外通信系统拆迁为7万元，站线延长股道平均每公里为2．2万元，安装自动信号为3．5万元，道口搞立体交叉为10万元(主要道口搞立交工程除为了保证铁路电力机车的高速行车外，也是为了避免撞车事故，保证人民生命、财产的安全。据1977年1—10月的统计，全路因行车事故造成的人身死亡就达5000人之多，每年对外赔偿费就达3000万元，路内损失还没有计算。可见，在搞电气化高速行车之后，非修立交不行了)。 　　关于运用电子计算机控制的行车调度自动化和编组站自动化新技术，以及为了适应高速行车，加强路基等项工程，以后另行安排解决。这些工程有的需要引进技术，洋为中用，才会搞得更快些。 　　这六条干线总长8000公里，除已列入国家计划的京包线丰台至大同段356公里和陇海线宝鸡至兰州段516公里，共计872公里已列了投资计划外，还有7128公里，按每公里投资59．7万元计算，共需42亿元。按8年建成，1年约900公里，平均每年需投资5．3亿多元。 　　这笔投资如何解决?我建议，把铁道部每年按固定资产总值提取1％的基本折旧费4．6亿元，集中用在铁路电气化改造上。今年国家规定，基本折旧费用国家要提取50％，即2．3亿元集中统筹使用，我觉得铁路基本折旧率1％，已经是很低很低的了，建议把国家提取集中使用的2．3亿元，仍交还铁道部，也作为铁路电气化的资金。以后7年，随着铁道部固定资产的增加，提成数额也将增多。估计电气化所需投资，每年还差5000万元。不足之数，由国家集中使用的基本折旧数额中补给。 　　上述办法如属可行，建议我委召集财政、物资、水电、铁道等有关部门研究落实。所需材料，纳入国家物资供应计划；所需电力由水电部安排；铁道部则应加强电气化铁路的设计、施工队伍，改组工厂，增加电力机车的生产等项工作。 　　对于六大于线以外的某些线路，如西南、西北和其他一些山区铁路，隧道多、坡道大，可根据运量增长的需要，国家还须另外安排一些电气化铁路的改造工程。 　　* 这是郭洪涛同志通过大量调查研究并听取专家的意见以后写出的书面建议。 　　 郭洪涛文集/中国交通运输协会编。—北京：中共党史出版社，1998