您现在的位置：首页 > 边区中共组织领导人 > 郭洪涛 > 全文图书 > 郭洪涛文集

开展经济研究工作 克服运输薄弱环节*

郭洪涛

(一九七九年六月) 　　煤、电、油、运是当前国民经济的“短线”，交通运输则是“短线”中的“短线”。煤和电也有个运输问题。因为电，除了水电外，火电要烧煤，就有个煤炭运输问题。煤炭生产后要运出来，也有个运输问题。现在山西等地的煤炭就运不出来。石油年产1亿吨原油，大部分是管道运输，但成品油的运输问题很大，主要压在铁路和水运，仅长江就有一百几十万吨成品油因缺船运不了。所以说，运输是当前国民经济中最薄弱的环节。 　　五届人大二次会议决定今年工业增长速度为8％，今年上半年工业总产值比去年同期又有了较大的增长，下半年还将有一个更大的增长幅度。这样，下半年的运输任务，必将更加繁重和紧张。我们一定要千方百计把运输搞好，适应生产增长的要求，保证完成和超额完成今年的国民经济计划，而决不能拖后腿。 　　解放30年来，交通运输有了很大的发展。1978年底，铁路通车里程已达5万公里，比解放初期增加1．1倍；公路通车里程89万公里，比解放初期增长11倍；内河通航里程13．7万公里，比解放初期增加近1倍。远洋运输船舶最近几年也有很大发展，比1965年增加了13倍，担负了大部分应由我方承运的外贸运输量。过去我们没有远洋船队，靠租用外国船运货。周总理生前曾指示我们，外贸运输要基本上做到自己承担。遵照这个指示，我们才决定除国家造船外，还要买船。现在我们外贸船队在世界各国商船保有量中已占第15位，发展是很快的。沿海和长江轮驳船也有很大发展。输油管道从无到有，已有几千公里。管道运输投资少，成本低，如果没有原油管道运输，铁路就更紧张了。民航航线已发展到16．8万公里。民间运输工具也有很大发展。一句话，30年来全国已初步形成了由铁路、水运、公路、民航、管道等多种运输方式组成的运输网，成绩是很大的。 　　当前，运输主要靠铁路，外贸物资运输主要靠远洋船队。当然，沿海运输、长航、管道运输也很重要。公路运输则具有点多线长，机动灵活的优势。从铁路看，东北比较好一点；关内南北方向运输除了个别区段外也比较好一些；津浦铁路复线已修通，京山线是复线，京广线北段也是复线，又修了焦枝、枝柳线，西边是宝成线和成昆线。这些南北线除京广南段外，基本上能完成任务。现在成问题的是东西向的运输，不管是铁路还是水运，全面紧张。一是国家大宗物资由西向东运，一是进出口贸易也是东西向运输，所以东西向的运输完不成任务。包头—大同—北京铁路，自动信号上去了稍好一点。山西煤要运出来，北线就是从大同—北京—秦皇岛东运；中线是太原—石家庄—德州，然后到胶济线，这一条线全面紧张，完不成任务。陇海路西段宝兰线，陇海东段郑州至徐州间，以及长江从重庆到上海间的运力都不足。从昆明到贵阳到株洲再经浙赣线到杭州、上海也是全线紧张。再往南，南宁经贵县到广州的水运任务也很紧张。还有，沿海港口中，万吨级以上的泊位，仅有130多个，能停靠外贸运输船舶的泊位只有90个左右。那么外贸船舶有多少呢?今年上半年统计，平均在港内有220艘；上一个月最忙，250艘。90个泊位只能供90条船作业，就是说，平均有130艘左右的船舶要在港口等待泊位。这是个什么概念呢?一艘万吨级船停一天，成本是5000美元，外轮要赔偿损失，国轮要自己受损失，交通部估计去年损失8700万美元，我估计今年要1亿以上。从上面举的例子，说明我们现在的运输是个大问题。 　　怎样解决当前交通运输这个薄弱环节呢?主要靠挖潜、革新、改造。首先是挖潜，我们的潜力还很大。如到英国去的远洋船，到港次数多，装卸货物少，用的外汇就多了。挖潜，改进运输组织工作，要搞好合理运输和加强联运工作。我们开过全国合理运输会议和联运工作会议，现在各地正在贯彻会议精神。北京、天津、上海原来载重汽车不够，现在把一部分机关、企业、事业单位的车辆组织起来，满足了运输需要。各省也要进行这项工作。铁路要快装快卸，多搞直达列车，减少中转，潜力也很大。沿海船舶、远洋船舶，在码头作业可多开舱口，现在平均每条船开两个多舱口，如能平均开3个舱口作业，约等于增加20多个泊位。 　　关于挖潜，这方面的经验，我就不想多说了。我想着重地说一点搞技术改造的意见。国家经济向前发展，运量不断增长，当前必须把运输业的技术改造放在首位。关于铁路的技术改造，动力改造方针怎么定?电力机车、内燃机车、蒸汽机车的发展关系怎么摆?提一点意见。从远期发展看，在本世纪末，铁路运量基本上要靠电气化铁路来完成，这是我们的目标。从近期看，电力、内燃并举，以电力机车为主。当前，蒸汽机车仍然是运输的主力，近期内还应大量生产。原因很简单，就是电气化铁路还上不来。内燃机车，第一是技术上没过关，第二是国家油源不足，第三是造价太高，造1台内燃机车的钱可以造4台蒸汽机车。所以当前除造电力、内燃机车外，我个人的看法还是要大量造蒸汽机车。这个意见也是财政部提出来的，可以研究。蒸汽机车如不生产，就完不成运输任务。所以说落后的机车还得用，要继续改善它的热效能。内燃机车要抓紧技术攻关，技术上过了关就可以大量生产了。以电力为主，内燃机车也还要发展。在缺电、缺水地区以及调车作业可以用内燃机车。在坡度大、隧道长、运输繁忙的线路上，应逐步电气化。电气化也不一定要经过内燃过渡，可能的话，可以从蒸汽机车牵引一下子过渡到电力牵引，如不可能，则用内燃过渡也是可以的。大同到北京就是内燃过渡到电气化的。单线铁路通不过去，能修复线就修复线，修复线有困难就搞电气化，现在铁道部就是按这个方针办的，西北的包兰线，西南主要铁路干线都要逐步电气化。行不行，提出来大家讨论。 　　从世界发展情况看，一些主要资本主义国家，除英国、美国过去发展了内燃机车，现在仍然以内燃机车为主外，其它一些工业发达国家都搞电气化。1976年苏联电气化铁路里程占28．7％，完成货运量占52％；西德电气化铁路里程占36．2％，运量占80．7％；法国电气化铁路里程占27％，运量占76．7％；日本电气化铁路里程占40％，运量占85％。这些国家铁路电气化主要是在60年代和70年代上去的。据说美国和英国由于石油缺乏，也准备逐步走电气化道路。从我国资源和能源政策看，铁路电气化也是一个方向。我们有水力发电的资源，坑口电站可用次煤、煤泥发电。现在石油还不多，就是将来石油多了，可以出口换外汇。从动力资源看，电力机车牵引是合理的。按热效能的利用来看，按每万总重吨公里标准煤耗计算，在6‰限坡的线路上，电力机车比蒸汽机车低2倍，高于内燃机车8％；但在30‰限坡的线路上，电力机车热效率可比蒸汽机车提高4倍，比内燃机车提高6％。从牵引定数看，在6‰的限坡上，电力机车可牵引4100吨，内燃机车3700吨，而蒸汽机车为2950吨。在30‰的限坡上，几种机车的行车速度是：电力机车50公里，内燃机车25公里，蒸汽机车15公里左右。所以电力机车运输能力最大。如宝凤段，蒸汽机车年输送能力只有250万吨，电气化后，年输送能力提高到900—1000万吨，能力增加了3倍。石太线正在搞电气化，估计今年可到阳泉，后年可到太原，年输送能力可由现在的3000万吨提高到5000万吨。因此我个人积极赞成电气化。但是近期还是要内、电并举，以电为主。当前还要大量制造蒸汽机车。 　　根据这个方针，北方地区就可以考虑以山西煤炭运输为中心的有关东西向线路的改造规划。山西运量有80％是煤，煤运东西线路主要有三条：一是北线，大同至北京然后经通坨线出关或从秦皇岛下水，将来还可考虑到天津下水。大同到北京铁路电气化已开工，京山线东段和通坨线可考虑先修复线，同时按电气化设计，远期也可以再架设电气化。二是中线，由太原经石家庄、德州、济南至青岛下水，石太线电气化正在施工，石德线修复线，胶济线先修部分复线。三是南线，承担晋东南煤及河南一部分煤的外运。考虑到晋东南长治至郑州的铁路有22‰的坡度，可能晚些时候也要电气化。郑州至徐州复线已有安排，主要是投资问题。徐州至连云港有两种意见，一是建复线，一是搞单线改造，到底采用什么办法好，还可研究。再一条是南北线，即经太焦、焦枝、枝柳线南下两广，这是新线配套问题。上述改造设想如能实现，山西煤外运能力可达到每年1．2亿吨左右，煤炭运输紧张情况就可以逐步得到解决了。 　　关于云贵磷矿和煤炭运输以及去两广的通路问题，我们初步设想，贵阳到昆明，株洲到贵阳的铁路实行电气化，3年内先搞增延股道和贵阳到怀化的电气化工程，并与枝柳南段连接起来，以缓和黔桂线压力。同时，搞成贵昆、湘黔全线电气化设计。西江要整治利用起来，去两广物资可在贵县中转，经西江去广州，为此可先扩建贵县港，其它以后再逐步改造，这就把两广沟通了。同时，还可考虑柳州至黎塘的铁路复线和黎湛线单线改造，使磷矿能到湛江下水，运往全国。到广东的煤则可由贵县、湛江和京广南段3个方向分流运输。 　　京广南段的复线电气化工程，需要抓紧进行，但工期进度还要看国家投资和各种条件才好定下来。我估计需5—7年。在未修通之前，还应考虑先把西江搞通利用起来。 　　此外，宝兰线、成渝线的电气化工程也应加快建设。 　　兖州、两淮煤运问题，铁路怎么办?水运怎么办?要进行研究。恐怕要先考虑利用南北大运河，使兖州到长江段能走千吨驳船，远期还可考虑利用淮河，同时安排铁路线的改造。 　　关于水运的技术改造问题，首先是港口，这是最大的薄弱环节。远洋运输，沿海运输，船不够可以租外轮，码头则非自己建不行。挖潜是提高港口能力的重要办法，比如，多开舱口，加一些劳力和装卸机械以及搞水上过驳作业，锚地作业等。交通部准备搞30个水上作业泊位，还搞3个平台，大船在平台把货卸在驳船上，减载后再靠岸。同时，还应改造现有港口和加快万吨级新泊位的建设。港口的改造方针，从长远发展看，要逐步实现装卸设备大型化、高效化、自动化、泊位专业化、件杂货成组化、集装箱化。近期首先要实现周总理的遗愿，把万吨级泊位搞到250—300个。交通部安排3年内要续建55个泊位，其中保证完成35个，其余20个能不能完成，还要看投资、施工、材料、设备等各种条件的保证情况如何。从运输需要看，就是都完成了也不够，连水上作业泊位加在一起也只有200多个，还差50—100个泊位。外贸还要发展，应争取再设计几十个，为“六五”期间作准备。为了减轻大港的压力，沿海小港口也要利用。长江沿岸，可考虑在四川、湖南、湖北、江西、安徽、江苏等省，每一个省安排一个或几个办理外贸出口物资的港口，有条件的外贸船能直接到港就直接到港，没有条件的，则用小船运到上海港或张家港中转。现在长江缺少完成5000万吨运量的船舶，今后要逐年安排解决，增加运力，充分发挥长江水运的作用。现在长江水运成本比铁路高，这是不合理的。要充分发挥长江水运的优越性，必须提高管理水平，降低成本，降低运价，办理江海联运，江河联运，减少中转等等。一句话，为降低水运成本还要做很多工作。 　　解决运输问题，搞好挖潜，请各运输研究院、所、大学及各部都要充分注意组织合理运输问题，其中包括组织联合运输。这是挖潜的一个大课题，同时要研究技术改造问题，从经济角度，国家需要角度，从投资的可能性来研究交通运输的技术改造。这3年，我建议除国防铁路、公路、通信外，一般不搞新的，主要是老线、老港、老厂等老运输设备的技术改造。因为挖潜、革新、改造投资少，见效快，而且运量主要在老线上。不管挖潜还是改造，都要做实际工作的和搞研究工作的同志共同努力，理论联系实际，结合调查研究来做。最近国务院决定对我国的经济体制和经济结构等问题开展调查研究，并组织了4个调查组，国家经委在交通运输方面也成立了体制改革和经济结构两个组，各有关部、局也成立了相应的组。要把聪明的人、有才干的人抽出来参加调查组的工作。我们一定要一边学习，一边工作，把这次调查研究工作搞好。这次调查研究工作是比较长期的，是建国30年来工交战线规模最大的一次调查。经过调查研究决定方针政策是党的传统。 　　* 这是郭洪涛同志在运输经济学术讨论会上讲话的一部分。 　　 郭洪涛文集/中国交通运输协会编。—北京：中共党史出版社，1998