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关于铁路、交通、邮电三年技术改造的几点意见*

郭洪涛

(一九七九年七月十二日) 　　两年多来，通过揭批林彪、“四人帮”斗争，开展学大庆群众运动，整顿企业，铁路、交通、邮电事业得到恢复和发展。1978年，铁路完成货运量10．75亿吨，比1976年增长30．9％；交通部门轮驳船、汽车和木帆船共完成货运量12．9亿吨，比1976年增长17．5％；邮电业务总量比1976年增长9．7％。 　　但是交通运输、邮电仍是国民经济中突出的薄弱环节，是“短线”中的“短线”，严重影响工农业生产的发展。目前全国由西往东的铁路和水路运输干线全面不适应需要，例如东西向铁路：包头—大同—北京、太原—石家庄—青岛、兰州—连云港、昆明—贵阳—株洲—杭州—上海等线；再如东西向水运：重庆—武汉—上海、南宁—贵县—广州，以及南北方向的铁路衡阳—广州段，都积压大量的物资运不出来，进出口物资进不来、出不去。仅山西煤炭就积压400万吨，矛盾非常尖锐。全国铁路出现了陇海线东西两段、胶济、石德、沪杭、浙赣、贵昆、包兰、京广线南段等8个“卡脖子”要害区段，能力只能满足运量需要的40—60％。沿海港口吞吐能力严重不足，现有万吨级泊位137个，平均每天在港外贸船舶有220艘，有时高达250艘，能靠泊开工作业的只有90艘左右(国内运输还需40多个泊位)，泊位严重不足。客运也异常紧张，火车和长江、沿海客轮普遍超员20％以上，部分线路旺季时超员40％。公路数量少，标准低，事故多。邮电通信技术落后，通信容量不足，市内电话比例失调，通信阻塞情况日趋严重。因此，三年调整中必须花大力气把铁路、交通、邮电抓上去，尽快改变目前落后状况，调整的重点应放在对已有运输线路和设备的挖潜、革新、改造上。 　　改造方针，铁路首先是动力改革。发展方向，从远期看，应在本世纪末基本上实现电气化；从近期看，应当是电气化和内燃化并重，以电力为主；当前，蒸汽机车仍是担负运输的主力，还应继续生产。在缺电、缺水地区和调车作业宜用内燃机车，但在高坡、运输繁忙而能力不足的线路上，应逐步电气化，不一定采用内燃过渡措施。港口，从长远发展看，要逐步实现装卸设备大型化、高效化、自动化，码头泊位专业化和件杂货集装箱化。邮电要着重增加通信能力。 　　晋煤外运与主要运输干线的改造 　　山西是全国煤炭生产的最大基地，外运量大，1981年估计产量1．2亿吨，外运6700万吨，“六五”时期还有更大发展。目前，胶济、石德、陇海东段、京包等线和秦皇岛、青岛、连云港等港口能力都是严重不足。为了保证晋煤外运，关键要提高自西往东的运输能力。为此，应采取以下改造措施： 　　1．北线：晋北煤自大同经北京、京山线到秦皇岛、天津下水或出关，大同—沙城—丰台段377公里电化工程已开工，力争1981年完成投产，年运煤能力可达4000万吨。北京—秦皇岛间京山线和通坨线现有能力6000万吨，1981年货流密度估计6000万吨。根据客货运量发展趋势，除沙通线分流外，1985年可达7000万吨左右，京山复线电化后仍难通过。因此，应先修建通坨复线并延伸到山海关，长275公里，并考虑北京—通县—山海关线的电气化，在三年调整期间完成设计并争取开工，“六五”前期完成。 　　2．中线：晋中煤自太原、阳泉经石太、石德、胶济线到青岛港下水。石太线240公里电化工程即将完成，1981年交付使用，年运煤能力可提高到4000万吨。石德线181公里复线工程和胶济线395公里部分复线工程，争取分别在1981、1982年完成。 　　3．南线：晋东南煤和部分豫西煤经京广和焦枝、枝柳线南下或东经陇海线到连云港。其中晋东南煤经太焦线的晋城—月山段49公里有22‰的限坡，应对从长治经焦作到郑州的217公里区段进行电化，“六五”期间完工投产，并建成詹店至焦作40公里联络线，年运煤能力可由1500万吨提高到2300万吨。陇海线郑州—徐州段349公里，1981年前建成复线。续建徐州—连云港段225公里复线。宝鸡—郑州段676公里和京广线郑州—江岸段524公里进行电化设计，并争取施工。同蒲线原平—侯马310公里需铺设部分复线。 　　以上改造工程完成后，晋煤外运能力可达1．2亿吨，1981年可达8900万吨。考虑到山西煤炭生产今后要继续发展，从长远看，不能只靠铁路一种运输形式，建议煤炭部等有关部门组织力量研究煤炭的综合利用和能源运输多样化，如坑口发电，煤的气化、液化和管道运输等，以减轻铁路的负担。 　　关于云贵磷矿煤炭外运与西南两广运输通路的改造 　　云贵磷矿储量丰富集中，品位高，易于开采，1978年两省年产466万吨，今后将大规模开采，外运量越来越大。贵州是南方的一个主要煤炭基地，今后将重点发展。1981年运量估计为900万吨，主要供应攀钢、昆钢和两广。 　　云、贵、两广当前运输中突出的问题，一是自西往东的磷矿、煤炭等大宗物资逐年增长，而运输主要通路贵昆线现有能力不过500万吨，湘黔线只有300万吨，黔桂线450万吨。西江处于自然状态，运力很小。二是京广南段衡阳—广州能力已严重不足。解决办法，一是加快京广复线电气化；二是抓紧焦枝、枝柳线的配套和湘黔、贵昆线的电气化工程，提高运输能力，分流一部分去两广的物资运输。具体意见是： 　　1．加速湘黔、贵昆线电气化，争取1982年先建成贵阳—怀化段438公里，怀化—株洲段477公里及贵昆线639公里进行设计，争取1982年施工，“六五”前期完成，云、贵物资东运能力可从750万吨提高到1600万吨。 　　2．加快枝柳线配套工程，怀化—柳州段430公里1981年完成，连同黔桂线，年通过能力可达1000万吨左在；柳州—黎塘线138公里修建复线；黎塘—湛江线进行单线改造，牵引定数提高到2800吨，以上两项工程1981年完成。 　　3．积极开发并充分利用西江，逐步进行改造，以提高煤炭、矿石的中转能力。积极进行新建贵县散装货物码头、桂平梯级船闸以及整治西江航道的勘测设计，并争取施工。 　　4．京广南段修建540公里复线电气化，工程艰巨，最长隧道14．3公里，整个工程投资约需16亿元。要求集中力量，全面施工。 　　关于兖、徐、两淮煤炭南运问题 　　兖州、徐州、淮北、淮南四大新兴煤炭基地所产煤炭就近供应江南缺煤各省、市，减少北煤南运，对运输和生产都是有利的。四矿南运煤炭，除利用连云港海运一部分外，内河沿线用煤可尽量走水路，以分流铁路运量。从长远考虑应积极开发苏、皖、鲁三省淮河等内河。调整期间，应进行下列工作： 　　1．南北大运河济宁—长江边段按顶推千吨级驳船队标准进行复线船闸和航道整治的设计，作好施工准备，船闸建设争取早开工。 　　2．淮河航道整治及修建船闸和煤炭专用码头，建议结合两淮煤矿的建设统一安排。 　　3．完成津沪线徐州—上海段复线配套工程，主要是扩建沿线站场。沪杭、浙赣线根据需要修建部分复线， 　　4．淮南铁路水家湖至合肥段70公里现有能力1200万吨，“六五”期间运量约有1500万吨，需完成部分复线工程。淮阜线泥河铁路桥净空应考虑将来泥河通航的要求。 　　西南、西北地区东西运输通路还有两段“窄路”，一是陇海线宝鸡—兰州段511公里，二是成渝铁路505公里，争取分别于1981、1982年完成电气化。 　　按照上述安排，三年调整时期需完成电气化铁路2100公里，设计和有些开始施工的还有3200公里(包括原设计新建的襄渝线襄樊—达县段660公里电气化铁路在内)，这些电气化铁路建成后，可使京广线以西主要干线，逐步形成以郑州为中心的电气化路网骨架。北至北京，南至广州、西至兰州，“六五”期间续建电气化铁路，这样就把华北、西北、西南、中南四个地区电气化铁路联成一片。同时，三年内还要建成复线1400公里。 　　提高沿海港口的吞吐和疏运能力 　　几年来不断疏港，不断积压，主要原因是泊位不够。1978年外贸船只因等泊位装卸造成损失8700多万美元。1981年港口吞吐量约2．7亿吨，现吞吐能力只有1．67亿吨，不足1亿吨左右。除抓紧老码头改造外，还必须建设新泊位。 　　1．沿海9个主要港口开工舱口数，由现在的平均2．57个增至3个，有条件的可以开到3．5个，可提高吞吐能力700万吨；在上海、天津、黄埔等港逐步设置30个水上过驳作业点，可增加吞吐能力600万吨；在录花山和珠江口新增3艘水上装卸平台，为大轮减载、转驳。以上共可增加吞吐能力1300万吨。 　　2．三年内集中力量续建55个万吨级泊位，确保建成35个。其中秦皇岛煤炭泊位2个，能力1200万吨；北仑山、湛江矿石泊位4个，能力2300万吨；秦皇岛原油泊位1个，能力500万吨；上海、天津、黄埔等集装箱泊位6个，能力360万吨；散装粮食能力200万吨；还有天津、青岛、黄埔等港件杂货泊位，共计可增加吞吐能力5400万吨。 　　3．以上两项，共增加吞吐能力6700万吨，加上厂矿企业专用码头承担1400万吨任务，还差2000万吨左右。考虑到1982年后吞吐量继续增长，再加上到船不均衡的波动，则差距将更大。争取把续建的20个泊位全部完成投产外，还应设计并开工30至50个泊位。为此，要求交通部对设计和施工队伍、港口配套机械的生产，及早安排落实。 　　4．充分利用宁波、温州、福州、厦门、汕头、广州等沿海中小港口，分担主要海港的外贸吞吐任务。 　　目前港口疏运能力普遍不足，泊位增加后，港口物资集散将更加困难。在新建泊位的同时，还要相应地抓紧相连的铁路改造工程；拓宽进出港区原有公路，并新建一些公路；充分发挥长江、珠江、海河等内河集散能力。 　　充分利用长江水运 　　长江有良好的自然通航条件，但一直没有得到充分利用。目前由于干线运输船舶不足，每年约有出川物资155万吨，汉口转运华东地区煤炭180万吨，沿江5大炼油厂成品油160万吨，共约500万吨无力承运。 　　三年调整中，除了整顿企业，改进经营管理，挖掘运输潜力外，还应采取一些必要措施，使长江航运真正成为国民经济东西向运输大动脉。 　　1．抓紧建设并及早开放张家港、镇江、南京三港和芜湖、九江、武汉、岳阳、重庆等外贸口岸。上述港口的建设，土建工程建议由有关省、市负责，集装箱码头装卸机械配套由交通部安排，集装箱由集装箱公司统一租用。做到搞好一个开放一个。能进出外贸船的，就直接进出；不能进出外贸船的，就由长航局的船转运到上海港，由外贸船接运。 　　2．长江现有直属运输船舶142万吨，1981年货运量将达到6300万吨，比1978年增加近50％，需要相应增加船舶77万吨，推轮20万马力，客轮2．5万客位。 　　3．大力推广分节驳顶推船队，增设分节驳靠泊设施，对重庆、武汉、九江、芜湖、南京等主要港口进行扩建和技术改造。加强现代化通信调度指挥系统的建设，改进运输管理。 　　保证国际旅游客运和通信 　　随着旅游事业的发展，旅游人数将大幅度增加，交通问题将越来越突出。三年调整中对下列工作应该早作准备。北京、上海、广州等大城市的市内交通，包括道路、汽车等，需通盘规划；通往名胜古迹、风景区的公路质量标准太差，长城、黄山、敦煌、承德离宫、北戴河、雁荡山等地和沪、宁、苏、杭地区，需开始修建或改建一些高标准公路；铁路应增加软卧车，车站也需增加一些为旅游服务的设施；沿海、长江、西江等对外开放港口，要开辟一批为旅游服务的码头和增建客运设备；航空部门需要购买大型客机和增建机场；邮电部门要扩建北京、上海、广州三个国际通信出口局的能力，对各旅游地点应增建邮电通信设施和服务网点。以上工作，建议由国家计委会同铁道、交通、邮电等部和民航、旅游总局统一规划，制定措施。 　　增加通信能力 　　邮电通信也是长期落后于国民经济的发展。30年来，长途电话量增长23倍，而长途通信能力只增长6倍，北京通往东北、西南、中南地区的长途通信阻塞情况十分严重。城市电话通信落后的状况尤为突出。目前全国省会城市的自动电话容量仅有44万多门，还不到香港的一半，据不完全统计，要求安装电话而装不上的有十几万户。各民主党派恢复活动后，装不上电话；有些城市的党政领导机关，只有一部电话，放在走廊里，办公时间用电话要排队；有些工厂、企业甚至派专人专车往返传递消息。西德商务参赞有事同煤炭部联系，多次打不通电话，只好坐汽车亲自到部面谈。更为严重的是市内电话设备陈旧，约有四分之一早已超过使用年限，加上超负荷运转，通信质量差，接通率低，大部分城市在50％以下。由于城市电话容量不足，严重影响长途电话的畅通。目前北京至美国的长途电话，每天约有四分之一因市内接不通而退号；同时还影响用户电报、用户传真和数据传输等通信业务的发展。 　　为了改善通信的落后状况，三年内需要：1．安装市内自动电话40万门左右，由中央和地方共同投资。增加市内交换设备和电缆的生产，保证供应所需的原材料，积极发展脉冲编码设备。2．增开干线长途电路1000条；省内长途电路4000条；相应地增加长途自动拨号和长、市中继通信设备。充分发挥微波通信和京、沪、杭中同轴电缆的作用。3．从国外引进先进的交换机和电缆生产线，以及采取补偿贸易等方式，迅速扩大市话设备生产能力。4．在城市规划中，要统一安排电话局、所和管道网的建设。 　　关于改造资金来源问题 　　我国铁路、交通、邮电长期落后的状况，从根本上说，是由于铁路、交通、邮电的发展比例失调造成的。1978年比1952年，钢产量增加22．4倍，煤增8倍，原油增240倍，铁路货运量增7倍，而铁路里程只增1．1倍。多年来，交通运输投资比重逐年下降，铁道部(包括铁道兵)由1970年的14．9％，下降到1977年的6．2％。交通部由1974年的5．9％，下降到1977年的3％。邮电部的投资比重很低，长期不到1％，1977年仅0．8％。其次，在安排基建项目时，注重了新线建设，往往忽视了对运量大的老线改造和港口建设。如1966—1975年十年间，铁路老线改造投资只有31亿元，新线建设投资却用了200亿元。一些新线修通后，长期不配套，多年形不成运输能力。 　　在三年调整期间，为了加快主要铁路干线、沿海港口、内河航运和邮电事业的技术改造和建设，必须保证资金来源。我们的意见是： 　　1．增加对铁路、交通、邮电的投资比例。国家的投资除用于必要的国防铁路、公路、通信设施外，主要用于铁路老线的改造，完成续建码头，改造现有码头，增加邮电通信能力。 　　2．各部门的基本折旧费和技术措施费，主要地也应用在上述改造项目和革新、挖潜方面。 　　3．可以考虑采用补偿贸易和贷款等办法，利用外资修建、改造码头，进行国际通信和市内电话建设，引进一些铁路先进客车、内燃机车关键部件制造的专利和先进的交换机、电缆生产线。 　　* 这是郭洪涛同志写的、以国家经委交通局和综合运输研究所名义上报下发的一份建议。 　　 郭洪涛文集/中国交通运输协会编。—北京：中共党史出版社，1998