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关于煤炭的生产和运输问题*

郭洪涛

(一九八〇年四月十五日) 　　这次长期计划座谈会，是一次很重要的会议。会议开始时，传达了中央领导同志最近对长远规划问题的一些重要指示，其中着重讲到十年规划要解决好能源问题和交通问题，我认为这个意见是具有战略意义的。下面，我就煤炭的生产和运输问题讲几点意见，供研究制定长期规划时参考。 　　一 　　最近，中央领导同志指出，煤炭是我国第一能源。“六五”期间的能源消费主要压在煤炭上。从总的趋势看，我国煤炭不足的矛盾很尖锐。按照国家计委燃料动力局计算，“六五”期间工业增长速度为6％，能源消耗包括每年节约3％，到1985年需要生产煤炭7．4亿吨以上。按照煤炭部计算，能源消费增长系数为0．7，到1985年需要生产煤炭8．05亿吨；能源消费增长系数为0．9，到1985年需要生产煤炭8．9亿吨(能源消费增长系数，目前美国为0．49，日本为0．63，我国据统计局按近20多年材料计算，平均为1．44。煤炭部用0．7和0．9计算，是考虑了煤炭的节约因素)。而根据现有矿井生产条件和在建规模测算，到1985年全国原煤产量大约只有7．2亿吨，问题较大。在规划中必须认真对待。 　　解决这个矛盾，除努力增加能源的生产外，还要从节约中找出路。目前我国能源的热利用率只有30％，比工业先进国家低10—20％，如果提高l％，就能节约原煤近2000万吨，节约的潜力是很大的。全国有6万台工业锅炉，每年多耗煤1000万吨。因此，抓能源节约，既要抓管理，又要上节能措施，改造落后的技术装备和落后的生产工艺。从全国来说，还要着重抓好烧油锅炉改烧煤的改造和低效锅炉的改造，解决集中供热和余热利用等措施。 　　在煤炭生产方面，要做的事情很多，联系到煤炭的运输，搞好产运结合，要着重抓好以下四点： 　　(一)煤矿建设要合理布局。当前我国生产建设上的一个突出问题，是北煤南运，西煤东运，关内煤向关外运。长途运输是需要的，重点开采山西的煤炭也是合算的。但是，如果煤炭生产布局更合理些，也可以减少一些长途运输。例如，黑龙江、河北和京广线以东地区，用煤多，运输条件较好，这些地区现有煤矿除挖潜外，还需要再建设一些新的矿井。因此，在投资的使用上，要照顾到煤矿建设的布局问题。 　　(二)增加原煤入洗比重。我国在煤炭工业建设上，洗煤厂的欠账很多。建国以来共投产新井能力3．4亿多吨，而洗煤厂只建1亿吨，全国入洗原煤的比重只占18％。全国煤炭运输中没有入洗的原煤达80％以上，每年约浪费运力140亿吨公里，增加运费1．4亿元。增加洗煤厂，提高原煤入洗比重，无论从生产上来说，还是从运输上来说，都是合算的。要争取“六五”期间或再长一点时间，把原煤入洗能力在目前1亿吨的基础上翻一番。 　　(三)多建坑口电站。像内蒙古那种大型露天褐煤矿，如霍林河、元宝山、伊敏河等，应当就地发电向外输送更好些。又如，雁北矿向冀东、六盘水向两广也采取发电输送办法。因此，在规划中要把坑口电站的建设摆在应有的位置上。为了发展坑口电站，在体制上，要打破部门的界限，兴办煤、电联合企业；在政策上，要使建立坑口电站向外输电的地区所得到的经济利益不低于向外输煤。 　　(四)加强煤炭气化、液化和管道运输的科学研究工作。 　　二 　　交通运输不适应生产建设发展的需要，特别是煤炭运输的紧张状况，大家是很清楚的。煤炭运量占铁路全部货运量的40％。由于铁路线路少，列车载重量小，专用大吨位货车几乎没有，煤炭的贮装设施落后，港口和电站、钢厂等煤炭大用户缺少大型的、高效率的卸煤设备等原因，严重影响了煤炭的运输和外贸出口。今后随着煤炭产量的增长，运输紧张的状况将会愈加严重。这次十年规划，一定要扭转这种被动局面。这里我就交通运输的技术政策，讲几点意见： 　　(一)铁路牵引动力要向电气化发展。电力机车同内燃、蒸汽机车相比，牵引能力大，能源消耗少，没有什么污染，运营成本低，经济效果最好。牵引能力，电力牵引在平道上比内燃牵引高半倍，比蒸汽牵引高1倍，在高坡地区效果更为显著。热能利用，电力牵引的热效率最高为23．6％，内燃牵引为39％，蒸汽牵引只有百分之六七。单位燃料消耗，电力牵引比蒸汽牵引低2／3，也比内燃牵引低。采用电力牵引，利用现有铁路就可以大幅度提高运输能力。从国外情况来看，电力牵引已经成为铁路运输的发展趋势。国外牵引动力的发展，走过了蒸汽—内燃—电力的道路。内燃牵引是适应当时石油大量开发，油价低廉的情况发展起来的。现在世界石油危机，油价成倍上涨，美国已经认为内燃化这条路已经走不通了，计划在十年内把30％的内燃机车改为电力机车。日本已经有85％的机车采用了电力牵引。法国、西德、比利时也较普遍地实现了电气化，连调车机车也用了电力机车。从我国实际情况来看，我们认为，十年规划应该把电力牵引作为铁路牵引动力改革的主要方向，这一点应该确定下来。当然，在运量少的线路上，譬如：森林线、国防线上可以采用内燃牵引。至于蒸汽牵引，当前仍然是担负运输的主力，还要充分发挥它的作用。 　　(二)货车要向大型化、标准化、专业化发展。目前我国运煤货车的平均载重量为50吨，最长的列车总重仅为3500吨。我这次到美国看了用长大列车运煤的情况。美国在20世纪60年代以前，也是用普通货车运煤，运量小，成本高，不能保证需要。从60年代起，开始采用长大列车运煤。这种长大列车的特点，一是长，每列车编组一般为100辆，多的甚至达到150辆～200辆。列车长度为1800米～3600米。二是重，货车最大载重量近100吨，列车总重一般为1万吨左右，最重的达1．5万吨～2万吨。三是专，固定车辆，循环运行，专运煤炭。四是直达，从煤矿到港口或电站、铁厂等用户直达运行，中途不编解。长大列车的经济效果大大高于普通货物列车，每年运煤量为普通列车的10倍，运输成本比普通列车低25％。为了提高我国列车载重量，增强运输能力，建议引进美国大型货车的制造技术(包括自动装置、缓冲器、车钩、转向架等四个关键部件的技术)，结合我国铁路的实际情况，尽快设计、制造出我国的大型货车，为开行长大列车准备条件。我们不能搞美国那样的轴重30吨、总重120吨的货车，因为线路和桥梁的负荷能力不适应，目前也搞不起。我们考虑，先研制轴重25吨，总重100吨、载重73吨的大型货车。这种车可以在每米轨重60公斤的线路上使用。这种大型货车，可以搞成底开门的，有专用的，也有通用的，既可装煤炭，又可装运散装货，装运粮食时加个盖就行了。 　　(三)改造老线，建设新线，积极组织长大列车。根据我国实际情况，可以按以下四种类型来考虑： 　　第一种是煤炭或其他大宗物资运量大的线路，要按照开行长大列车的要求进行设计和改造。当前，先搞北京至秦皇岛，兖州至石臼所这两条线。 　　北京至秦皇岛线，目前的煤炭运量为1500万吨。预计10年内将达到四五千万吨。建议按照电气化加长大列车的要求进行改造。使用我国自己制造的总重100吨、载重73吨的大型货车运煤，通过能力将提高两三倍。 　　兖州至石臼所线。石臼所是出口码头，有深水泊位。10年内这条线路的运量可能发展到4000万吨。建议不采取修复线的办法，而按照电气化加长大列车的要求进行设计、改造。如果有投资，最好一次建成；如果投资不够，可一次设计、分期建设。 　　另外，可考虑先搞电气化，将来再考虑搞长大列车。昆明—贵阳—怀化—湛江线，由于今后运量较大，建议也采用电气化加长大列车方案。 　　第二种是难度较大的线路，如胶济、浙赣等线路的改造，建议先延长道股，采用双机牵引、货运翻番的方案，将来再考虑电气化和长大列车的问题。 　　第三种是京沪、京广等线路，由于客运任务很大，可否按照开行长大列车要求改造，可以先进行研究。可能先搞电气化，将来运量增大，需要新建铁路时，再考虑新建客车运输线，把原来的老线路改为长大列车线。 　　第四种是有些线路由于受地形、技术条件限制，如石太线、宝兰线等，可考虑只搞电气化，不搞长大列车。 　　(四)改造煤矿、港口装卸车的设施。采用长大列车运煤，煤矿、港口和用煤大户都要有一套高效率的地面装、卸车系统。我们在美国看到，矿井多数都设有容量为1．2万吨的大型圆筒仓和能够自动计量的电子轨道衡。装车线路的布置采取环形或S形。装车时，列车从仓下慢速通过，平均一分钟装一俩，每小时装煤5000多吨。储煤场的容量一般为煤矿日产量的7倍～10倍。储煤仓、场的设置保证了长大列车的正常运行，即使在煤矿因故短期停产的情况下，列车也有煤可运。美国煤港的现代化程度也比较高，装卸作业采取自动化程序控制。卸煤场修建了环形或贯通式铁路和相应的堆煤场，设置了高效率机械化的堆取料作业线和高效率的装船机，有的装船机效率高达每小时1．2万吨。码头卸车一般采用翻车机和底开门两种方式。卸下的煤炭通过地下坑道内的皮带机输送到煤场或直接装船。在寒冷地区的港口，都设有解冻库，一般采用以电为能源的红外线解冻装置。最近，兖州矿区兴隆庄煤矿同美国RS公司就选煤厂的设计和设备引进问题进行谈判，选煤厂的装车系统就是按照长大列车的要求设计的。建议要开行长大列车煤矿的装车点，如大同、西山、阳泉、开滦等矿也按照同样的要求改造，建设储煤场、圆筒仓、环形或S形装车线以及电子秤等。石臼所和秦皇岛煤码头的建设，也应和长大列车相配套，按照每年卸装4000万吨～5000万吨煤炭的能力配置码头设施，引进一些有关的设备和技术。至于沿海一些较大型的煤码头和长江的汉口、裕溪口、浦口等煤码头，也要逐步添置一些现代化高效率的装卸机械，提高吞吐能力。 　　(五)逐步推行运输的散装化和集装化。从美国的情况看，对粮食、化肥、矿石和化工原料等物资，实行散装运输，不仅节省了包装费，而且加快了装卸车船的速度。我国目前只有少量的水泥专用货车。建议今后逐步扩大散装运输货物的种类和数量。同时，美国已经把零担货车全部改为集装箱。开展集装箱运输既可以提高装卸车船的效率，又可以保证货物不损坏，还便于和其他运输方式实行联运。建议逐步创造条件，积极发展。 　　(六)发展水陆联运。铁路和水运、铁路和汽车、汽车和水运，都要实行联运。特别是水运，采取顶推船队的办法，可以加大运量，一艘拖轮一般可推2万吨，高的达6万吨。同长大列车联运，效果也很显著。我们要充分发挥长江、西江等内河的运输潜力，重点把重庆、汉口、城陵矶，九江、芜湖、南京、南通、张家港等外贸港和汉口、裕溪口、浦口煤炭换装码头建设好，把西江整治好。公路运输也要配合好。当前先把人行道和机动车道分开，把上下行车道分开，做到安全运输，提高效率。重点旅游地区和重要运输繁忙的公路，技术等级应当高一些。至于修建高速公路，步子可以放慢点，可以先试点。现在全国养路费收入每年有27亿元，这是一笔十分可观的数字，要管好用好。 　　﹡ ﹡ ﹡ 　　我国邮电通信，特别是城市电话通信长期落后于国民经济的发展，大家都有切身的体会。电话接不通，听不清。山东同志说，山东有三大怪，其中一怪就是电话不如走路快。外国人对我国邮电通信接通率低，质量差，反映很强烈。今后十年，要采取积极措施，大力发展城市电话，重点解决各省省会和主要工业城市的需要，基本建成北京到各省省会的电缆干线通信网。主要干线采用中同轴电缆，一般采用小同轴电缆和对称电缆。充分利用现有微波通信，发展卫星通信，考虑引进程控交换设备技术等，逐步形成能够适应工农业生产和国际交往需要的有线、无线相配合的现代通信网。同时要大力发展邮政通信。 　　* 这是郭洪涛同志在全国政协常委会讨论长远规划时的发言。 　　 郭洪涛文集/中国交通运输协会编。—北京：中共党史出版社，1998