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关于解决水陆运输紧张问题给国务院领导同志的一封信

郭洪涛

(一九八二年二月) 　　目前沿海地区的水陆运输极为紧张，需要修建新的铁路、码头，但是远水解不了近渴，我认为要不失时机地采取应急措施。 　　关于港口问题 　　交通部对于新建码头和现有码头的挖潜已经做了很多工作，虽然有一定的成效，但由于基础薄弱，港口压船的情况日趋严重。1981年我随万里同志考察沿海港口时，曾提出作业船和待卸船保持1：1就算正常的(国外是港等船)。现在经常是1：2，有时达到1：3(这与年底突击花钱，增加进口有关)，即作业船100条上下，待卸船多达150艘～200艘，有时还高达300多艘，造成的损失太大。缓解这一紧张状况的有效应急措施是多搞一些过驳设施，不仅能解决眼前的问题，也可以长期发挥作用。1979年，上海港堵塞，国务院派我去疏港，当时就提出要大量采用过驳措施。几年来，上海已经这样做了，成效相当大，1981年总吞吐量达到1亿吨，其中仅“水转水”过驳量即为2186万吨，占22％。广东黄埔港也做了些工作，取得了成效。但总的看，还没有全面推开。 　　过驳的三种形式都比较简便易行。一种是“水转水”过驳，就是来的大船停靠于浮筒平台或趸船，把货转拨给小船，由水路运往目的地。这种办法只要建一个浮筒即可(万吨级的约需投资30万元，需8个月工期)。如搞正规过驳，则要建一个趸船或平台(南通江面上建了一座靠3万吨级的平台，投资约2500万元)。 　　再一种“水转岸”过驳，即大船的货物，经驳船转卸到码头上。一是用浮筒，二是打靠船桩。日本人建议在天津港用1亿元投资，1年内搞成7个靠船桩泊位，加上相应的驳船、拖轮，每个万吨级泊位约需1450万元。三是用平台或趸船(可用旧船改造)。上海港的航道进不了5万吨的船，就在长江口外的绿华山过驳减载。用旧船改装成趸船，花2000万元，6个月时间。 　　还有一种“外档”过驳，就是大船一面靠岸卸货，一面在船的外侧进行过驳作业，以缩短大船卸货时间。 　　建设一个固定的万吨级泊位需要投资6000万元～7000万元，4年左右时间。相比之下，各种过驳办法既省又快，建议对沿海港口过驳问题做出具体规划，安排投资，以普遍推广。为鼓励港口采用过驳措施的积极性，也可考虑过驳费用由货主承担。 　　此外，还要继续提倡和组织货主修建码头。 　　关于京广线以东铁路建设的配套问题 　　京广铁路以东运量占全国铁路总运量的70％以上。这几年铁道部对这一地带的铁路做了很多工作，修建了新线，改造了老线，加强了运输组织工作，挖掘了潜力，取得了成效，但仍不能满足需要。我认为要进一步抓紧对现有铁路的配套，这是缓和当前铁路运输紧张状况的“点睛之笔”。 　　一是对已经建成的复线要加速配套。如胶济线复线已到兰村，但是沿线配套工程没有搞完，复线也没有修到青岛港口，已花了7亿多元投资，只增加940万吨运力，应加快配套完工，尽早达到复线的能力。 　　二是提高编组站的能力。现有的不少编组站能力不够，限制了列车通过。例如徐州、德州、济南等站都有类似的情况。除了按计划加快改造车站外，可用徐州站先建联络线的办法，让列车绕过车站，直接向前运行。 　　三是加速采用电力和内燃机车，提高牵引能力。例如沈(阳)大(连)线的牵引定数下行为3000吨，上行2600吨，已确定采用内燃牵引，建议尽快实现；如机车不够，可先进口一些，这样一年可多运600万吨。沪宁线的站线长度已经是1050米，采用电力或内燃牵引，就可增加列车的重量。 　　采取上述措施投资少，见效快，建议请国家计委、铁道部、交通部做出具体规划，安排投资，抓紧组织实施。 　　 郭洪涛文集/中国交通运输协会编。—北京：中共党史出版社，1998