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中国交通运输代表团赴英国、瑞典考察报告*

郭洪涛

(一九八二年七月二十七日) 　　经国务院领导同志批准，以郭洪涛同志为团长的中国交通运输代表团一行7人，于6月5日至27日，先后对英国、瑞典的交通运输情况进行了考察。考察的重点是：铁路电气化，老港口、老铁路的技术改造，水陆空联合运输以及集装箱运输几个问题。 　　英国运输部、瑞中贸易委员会和有关企业，对代表团给以热情接待，我驻英、驻瑞典大使馆给了大力支持，保证了这次考察顺利进行。 　　现将我们考察的情况简要报告如下。 　　一、铁路电气化问题 　　英国火车的牵引动力，大体上经历了蒸汽、内燃、电力三个过程。英国人通过多年实践，认识到铁路电气化是发展方向，它具有提高运量、节约能耗以及防止污染环境等优点。因此，从1954年开始，英国国营铁路正式制订了铁路电气化方案。目前，英国电气化铁路已达3718公里，占营业里程的21％，承担全部铁路运量的40％。英国铁路电气化初期，碰到的最大难题是隧道净空小，要悬挂接触网，就要开挖隧道，工程量大，费用高，工期长。他们通过反复试验，采用玻璃纤维绝缘子和新式接触悬挂结构，使接触导线净空总高度由原来的763毫米，先减至500毫米、450毫米，最近已减至375毫米。其中上部净空高度225毫米，下部净空高度150毫米。已经使用3年，效果很好。 　　我国电气化铁路隧道净空总高度一般为950毫米至1050毫米，其中上部净空高度为600毫米，与英国未改造前的接触网高度相类似。对于这个问题，我们一直没有研究出好的解决办法，而是采取开挖隧道高度来解决的。这样做的结果是工程量大、费用高、工期长，还要影响到当前运输。通过这次考察，我们认为，英国铁路电气化的经验可以借鉴，英国的技术可以引进，但要结合我国的具体情况，使净空高度逐步降低，以加快我国铁路电气化的步伐。 　　我们还发现： 　　第一是在英国由于运量增加，有些窄轨已改为1432毫米的轨距，比我国标准轨距仅差3毫米，铺设50公斤钢轨，编挂100吨的货车运行。例如，英国依明汉港至斯坎斯洛钢铁公司的矿石运输，用总重100吨的大型货车，每日开行20列，行驶在50公斤钢轨上，已达10年之久。我国主要铁路干线大部分也是铺设50公斤的钢轨，我们应积极研制大型货车，结合我国桥梁负荷情况，考虑我国的货车总重大到什么程度。可以考虑引进目前我们还制造不了的大型货车部件制造技术，以加快大型货车的发展。 　　第二是英国铁路在20处电厂、煤矿间，港口、钢厂间，组织固定车底，循环运转。用这种运输组织的办法，运用车由原来的3．5万辆，减到1万辆，节省2．5万辆运用车。这一办法，既减少了运用车，又加快了货物送达时间，值得我们学习。 　　二、老港口的技术改造问题 　　英国海岸线长11000公里，港口有250个，其中年吞吐量100万吨以上的30个，全国港口年吞吐量4．4亿吨。英国全部货运量的65％、外贸进出口货物的99％要通过港口运输。我们这次共考察了伦敦、利物浦、依明汉和菲利克斯托等4个港口和瑞典最大海港哥德堡港，对他们的老港口改造，感触很深。 　　第一是建设新港区，对老港区或利用，或废弃。伦敦、利物浦、依明汉等港，都有一两百年历史，港区水深、岸壁长度、起吊与仓储设施，都不适应发展的需要。他们采取建设新港区，修建栈桥式深水码头，使之停靠5万、10万吨大船。据介绍，改造前的泰晤士河原有5个港区(颇像现在的黄浦江)，120个泊位，经过12年改造，在其中的一个梯尔伯利港区内新建了10个码头，24个泊位。这些泊位都能靠大船，装卸作业又快，现在这一港区就承担了原有5个港区的任务。其它老港区已改为工厂或仓库，泰晤士河则改为旅游区。 　　第二是建设专业化码头和货主自建码头。英国每年进口粮食约1000万吨，他们在伦敦、利物浦分别新建散粮专用码头。为了适应集装箱运输的发展，又专门在菲利克斯托港建设集装箱专用码头，其它如石油、煤炭、木材，也都建有多处专用码头。不少大宗货物由货主自建码头。 　　第三是重视装卸设备的更新换代。我们看过的散粮码头，全部采用了吸粮机，每小时可卸粮2000吨，用皮带走廊送到大型圆筒仓(10万吨～13万吨)，效率高，粉尘少，特别是粮食不受损失；所有煤炭、矿石码头，卸船都用大型抓斗机(25吨)；煤炭装船采用斗轮喂料机喂料，通过密封走廊，用宽型皮带输送，每小时可以装煤1000吨至2000吨。在伦敦港，我们还看到用大型气吸机装卸卷筒纸，每次吊10个(15吨)，仓库内有取送、堆送的叉车配套，消灭了货损，提高了效率。 　　我国海岸线长达18000多公里，大中小港口只有135个，其中大中型港口只有19个，泊位少，码头岸线长度短，水深不足。为了进一步发挥海上运输的优势，必须大力建设港口，建议在长远规划中安排好港口建设，对于老港口改造，应以开辟深水港区为主。对老港区的利用，我们与英国情况不同，通过改造，可靠泊中小型船舶，继续发挥作用。 　　我国港口码头专业化程度很差，每年进口粮食1500万吨左右，只有上海、黄埔、大连三个散粮码头，圆筒仓容量不过3万吨～4万吨。今年进口木材270万吨，仅是青岛港有能力很小的专用码头。集装箱码头大都在建设阶段。因此今后规划中，对主要的粮食、木材等散货口岸，要修建专用码头，外贸、杂货运输要逐步实现集装箱化。对沿海、沿江的货主，鼓励他们自建码头，自管、自用，在遵守国家统一的港口规章制度和统一规划下，发挥他们自建码头的积极性。 　　我国港口设备比较陈旧，也不配套。目前我们装卸粮食大部分是用抓斗，漏撒很多。最近在天津港发现，撒漏在港池内的粮食就有300吨之多，其它港口也有类似情况。煤炭装船用皮带机，卸船用抓斗，露天作业，效率低，撒漏多，粉尘大，污染严重。装卸卷筒纸，无专用吊具，用抓钩绳索操作，破损率大。我们建议：所有接卸粮食的大码头，都应在一两年内安装吸粮机，五年规划中安排建设配有大型圆筒仓的散粮专用码头。要迅速建设木材码头，安装现代化装卸木材的设备。其它港口的陈旧设备也要逐步的更新换代。对某些效能高的装卸设备，我们目前还制造不了的，可以同国外搞合作生产、合营生产或者引进技术，购买专利。 　　三、集装箱运输和联合运输问题 　　英、瑞典两国对于零担杂货的运输，都采用了集装箱运输方式，建设了规模很大的集装箱码头，国家还对集装箱发展采取扶助政策。例如英国政府规定，凡是能装集装箱的货物，必须使用集装箱运输；对兴建集装箱码头给予低息贷款等。在英国的利物浦、菲利克斯托港，瑞典的哥德堡以及其它港口，都建有规模很大的集装箱码头。 　　英、瑞典两国还设有联运、中转公司，既帮助运输部门集散物资，又帮助工矿企业和其它货主代办全部的运输业务。货主发运货物，只要向一家货物联运中转站去个电话、电报办理托运，就可以在国内外某一地区提取货物，对货主和运输部门都十分方便。 　　我国目前国内集装箱货运量，占零担货物的比重很小，用的箱子也是小型的(1吨至5吨)。大量应该采用集装箱装运的货物还在使用棚车装运，货物损耗大，装卸慢。现有国际集装箱码头的装卸设备尚不配套，集装箱的运输也未组织好。 　　我们建议：对联运和集装箱运输，一方面要普及，一方面要提高。除推广已有的联运经验外，铁路可在京沪线的上海、南京、蚌埠、济南、天津、北京6个点建立联运中转站，开展集装箱运输。在国际海运集装箱方面，先在上海、天津两个口岸进行试点。建立由上海港发往江苏、浙江、安徽三省和天津新港发往京、津、冀之间的港口、公路联运专线。对此问题，在最近召开的全国联运工作会议上已经作了研究，另有专题报告。 　　* 这是郭洪涛同志为前国家经委起草的向国务院的报告。 　　 郭洪涛文集/中国交通运输协会编。—北京：中共党史出版社，1998