您现在的位置：首页 > 边区中共组织领导人 > 郭洪涛 > 全文图书 > 郭洪涛文集

我国交通运输现状与近期发展的展望*

郭洪涛

(一九八二年七月二十八日) 　　经过32年的建设，特别是近几年的努力，我国已初步形成了以铁路、公路、水运、民用航空和管道五种运输方式组成的综合运输网。到1981年为止，全国水陆空运输线总长度达125万公里，比解放初增加了6．7倍。这是我国交通运输的基本力量，也是今后发展交通事业的物质基础。 　　三个突出问题及其形成原因 　　交通运输工作虽然取得很大成就，但仍然是当前国民经济中突出的薄弱环节，主要表现在三个方面：一是以山西为主包括河南、内蒙古、宁夏的煤炭外运能力严重不足；二是以沿海港口为枢纽的吞吐能力很不适应外贸进出口运输和国内运输的需要；三是不能适应急剧增长的旅客运输需要。 　　所以会出现以上三个方面的问题，主要是多年来交通建设与国民经济的发展相比，相对地落后。特别是三中全会以来，我国实行了对外开放，对内搞活经济的方针，推动了工农业生产发展，促进了物资交流，需要与运力的矛盾更加突出，这是前进中的问题。此外，我国资源分布与工业布局不平衡，也是重要的原因。例如，煤炭是我国的主要能源，铁路所承担货运中，有将近40％是煤炭。目前华北地区的煤炭产量占全国1／3，大量煤炭要运往华东及东北，必然造成西煤东调、北煤南运、晋煤出关的长距离运输局面。这种情况，在今后相当长的时间内还将存在。 　　我国对外贸易90％以上通过沿海港口，进出口物资的集中和疏运也大都集中在沿海省、市、自治区。由于近几年外贸发展迅速，港口泊位不足，压船问题一直未能彻底解决。1981年压船最多时，在港船只达三百五六十艘。1981年5月以后，由于加强了外贸运输的计划平衡和有关部门的协作配合，以及改善了货物的集散工作，缓和了港口压船局面，但港口泊位不足这一根本矛盾并未彻底解决。目前的情况是，平均有一条船在港口进行装卸，就有一条船在港外等待装卸。 　　在客运方面，随着城乡经济进一步搞活和人民生活的改善，近几年，旅客流量急剧增加。由于我国人口分布主要集中在东部沿海地区，特别是京广、京沪、陇海、京沈、浙赣和胶济等铁路线，旅客高度集中。而以上各铁路线，又是煤炭和外贸运输最紧张最繁忙的线路。沿海和长江干线的客轮不足，公路长途客车也十分紧张，客运能力与需要很不适应。这样一来，就使得以上三个突出问题相互影响，客货相挤，矛盾愈来愈尖锐。 　　除上述客观原因外，运输组织工作和经营管理不够完善，也加剧了交通运输的紧张状况。 　　为了解决交通运输问题，近年来，国家计委、国家经委、铁道部、交通部和民航总局，经过反复研究，提出了一系列有效措施。 　　治本的八项措施 　　鉴于我国海岸线长，江河湖泊多，因此，考虑交通运输发展规划的指导思想应该是：海运、水运建设要同铁路建设统筹考虑，不能各搞各的。特别要注意充分利用水运，并要相应安排好与之相通的铁路建设，重点是建设东西向铁路运煤线，使之与港口密切联结起来。 　　一、加快铁路主要运煤干线的技术改造和新线建设 　　这包括：加快北京至秦皇岛的复线加电气化建设；加快丰台、沙城至大同线和北同蒲线的电气化建设速度；加快石(家庄)太(原)线的电气化工程和石(家庄)德(州)线的复线和南同蒲部分复线建设工程；同时抓紧胶济线的复线建设和蓝(村)烟(台)等线的单线改造。陇海铁路郑州至兰州段要逐步实现全线电气化，郑州至徐州段要进行复线建设，徐州至连云港段则要进行单线改造。京广线衡阳至广州段的铁路复线要抓紧建设；要修建河南新乡至山东菏泽、兖州至石臼所新线；修建湖北大冶至江西九江的铁路分流线。为了适应山西煤炭外运的需要，“六五”、“七五”期间，要考虑在山西再建一二条运输效率更高的运煤线。这些老线改造和新线建设，准备分期分批进行，分期形成能力，使之及时发挥运输效益。 　　二、大力发展远洋、沿海和长江运输 　　1981年底，交通部直属沿海港口，有大小泊位330个，其中，万吨级深水泊位147个，这与日益增长的内外贸运输，显然很不适应。“六五”期间，除按原计划修建秦皇岛、石臼所、青岛、连云港4个煤港，天津、秦皇岛木材码头和天津、黄埔、湛江的集装箱码头外，长江则要重点建设南京、镇江两港的万吨级码头，扩建武汉港，新建枝城港。吸引部分晋南、豫西煤炭南下长江再转运华东，以减轻铁路压力。在交通专业部门按大中小并举的方针建设港口的同时，还要提倡货主自建码头。靠海、沿江的大中型厂矿、企业和物资仓储部门，可以修建专用码头，自建，自管，自用，但要执行统一的港口管理规章制度，交通部门给予技术指导。为了大力发展和充分利用水运，要积极发展远洋船队。沿海沿江省市也要发展船队，交通专业部门应积极扶植其发展。 　　三、开发建设西南交通通道 　　西南地区资源丰富，有待开发。目前六盘水的煤炭和云贵的磷矿石不能及时外运。为此，一定要逐步建设贵昆、湘黔、川黔线的电气化工程，使之多运煤炭；二是对柳(州)黎(塘)、黎(塘)湛(江)铁路进行技术改造，扩大其通过能力；三是开发西江，建设贵县港，整治东平水道。 　　四、整治京杭大运河 　　今年开始，重点整治京杭大运河济宁至杭州段，该段全长834公里，可以全年全线通杭。苏北段运河平均水深在2米以上，航运条件优越，采用疏浚航道，增建双线船闸和扩建港口等措施后，可以通过千吨级船队，年运输能力可达4000万吨。江南段运河整治之后，第一期可通行300吨级船队。 　　五、铁路运输要向重载方向发展 　　我国现有铁路机车中，77％为蒸汽机车，其中三分之一是30多年以前的产品。近年来，一些工业发达国家都在积极采用电力或内燃牵引和重载列车运输大宗散装物资，如煤炭、矿石等，效果显著。他们的经验值得我们重视。不少专家建议，根据我国现有铁路的具体条件，采用重载列车运输煤炭的方案是可行的。但要解决大型货车、缓冲器、转向架、车钩及制动装置等技术。同时，要结合对60公斤的重型钢轨进行技术攻关。还要制造各种散装车、冷藏车等。 　　六、汽车运输要向大型化、专业化发展 　　我国现有民用载货汽车，90％以上都是载重四五吨的中型汽油车，载量小，油耗高，必须有计划有步骤地用大型柴油车逐步取代之，并根据工业生产日趋专业化的特点，大力生产专用车，如冷藏车、集装箱车等。 　　七、提高洗煤选矿比例，减少无效运输 　　运输洗精煤比运输原煤，可以减少五分之一的铁路运力。我国煤炭入洗比重，目前仅占煤炭产量的18％，国外一般占90％左右。如果能把统配矿的入洗比例提高到30％，一年就可减少运输量5000万吨。铁矿、磷矿的运输，也要采取措施多进行选矿，提高品质，运输精矿，减少运力浪费。 　　八、发挥民航优势，挖掘空运潜力 　　我国民用航空客机平均日飞行小时为3．1小时，仅为国外平均日飞行率的30％～40％。如果能将日飞行小时增加1倍，同时再将客座利用率由目前的62％提高到80％，每年就可多运长途旅客550万人次，可以缓和某些长途客运铁路干线的压力。要达此目的，还要在一些航空港逐步解决机场道路、夜航设施、购置或制造飞机的零配件等问题。 　　治标的几项办法 　　在努力实现上述治本措施的同时，还应根据当前交通运输存在的实际情况，改进运输组织工作和改善运输经验管理，以解决运输紧张状况。 　　一、积极组织货物分流 　　过去交通建设中，忽视了利用水运以及运价不合理等各种因素，致使本应利用水运的未利用。目前，铁路承运的货物中，运输距离不足100公里的约占四分之一，而货运汽车的实载率仅为55％，空驶浪费严重。沿海海运和长江航运以及民用航空都可以承担更多的运输任务。 　　二、扩大列车编组，挖掘客运潜力 　　目前，我国的铁路长途客运列车，一般由13辆车组成，根据客观条件，适当扩大列车编组数是可能的。如果平均每列车由13辆增至15辆，每年可增运几千万人次。铁路货车编组也可适当增加车辆数，这是花钱少见效快的重要措施。 　　三、积极推广水上过驳作业 　　水上过驳大致可分为：一是港区过驳，包括大船减载外档过驳和浮筒、锚地作业，有条件的港口都可以搞；二是内河长途的中转驳运；三是利用驳船和一些废旧船当水上仓库。上海港1981年的吞吐任务1／3是水上过驳完成的。他们的经验应大力推广。 　　四、增加装卸船舶的作业舱口数 　　目前，每艘船的开工作业舱口，平均不足2．5个，如果装卸船舶的开工作业舱口平均达到3个，装卸效率至少可以提高15％。 　　五、积极开展铁路、公路、水路和民用航空的联运 　　几年来，全国已有20多个大中城市建立了联运服务公司。在客运方面，有的地区已经开办了客票联售，一条龙运输服务等项目。 　　六、大力抓好集装化运输与散装化运输 　　集装箱运输已在我国开始兴起，但所占比重仍然十分微小，必须切实解决集装箱运输发展中的方针政策、箱型标准和运费问题。大宗货物如水泥、粮食、化肥等的散装运输，具有节省包装材料，降低成本的优点，应当进一步推广。 　　交通运输部门既是生产部门，又是联系千家万户的服务部门，在搞好物质文明建设的同时，还应特别重视精神文明的建设。要做到文明礼貌，保证客货运输的安全和质量，为四化建设做出更大的贡献。 　　* 本文原载《人民日报》。 　　 郭洪涛文集/中国交通运输协会编。—北京：中共党史出版社，1998