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共同努力开创交通运输的新局面*

郭洪涛

(一九八三年三月) 　　党的第十二次全国代表大会，提出了全面开创社会主义现代化建设的新局面，力争到本世纪末全国工农业年总产值翻两番左右的宏伟目标，并把大力加强交通运输建设作为实现这一宏伟目标的战略重点之一。对交通运输各部门来说，任务是光荣而艰巨的。 　　要从根本上改变交通运输的落后状况，开创交通运输的新局面，必须依靠交通运输战线的广大干部、工人和工程技术人员的共同努力，进行一系列的改革和技术改造。要加快交通建设，首先要做好规划，应当搞好货源货流的预测，充分揭露和研究解决主要矛盾，按照全国一盘棋的原则，在综合平衡的基础上，抓住重点，统筹安排。 　　安排运输布局的指导思想 　　运输布局要适应生产力布局特别是工业布局的需要，要综合利用各种运输方式，特别是要充分考虑如何利用水运。目前我国的工业生产力布局，加工工业大多在沿海，有不少原料工业在西部，西部的原料运到沿海，加工成产品后再运往全国各地、运往西部。山西、内蒙古、宁夏以及将来陕北煤炭的流向大都是由西向东，到了港口再装船向南北运送，外贸进出口物资90％也是东西流向。这个格局在短时间内不容易改变。因此，从大宗煤炭和外贸进出口物资的运输需要来看，必须增强东西向的铁路运输通路，同时充分利用沿海和长江等内河运输。具体地说，在陇海铁路以北地区，要增加一些必要的东西方向的铁路干线，把主要物资特别是山西、内蒙古准噶尔和陕北一带的煤炭，引到沿海港口，利用海运。同时，要加快进行京广、京沪和焦枝三大南北向铁路干线的技术改造和南北运河的建设。在陇海铁路以南、长江以北要增强南北方向的运输通道，把主要物资特别是豫西和淮南淮北的煤炭引到长江沿岸港口，尽量利用长江水运。我认为，应当用这么一个指导思想来安排这个地区的运输布局，研究解决交通运输方面存在的主要矛盾。 　　迅速提高晋煤外运能力 　　为了解决晋煤外运问题，需要在山西北部和南部新建两条横贯东西的铁路干线。 　　北线：由大同经沙城至秦皇岛，搞复线电气化，采用重载列车，年运输能力1亿吨左右。将来再向西延伸到内蒙的准格尔和陕北的神木、府谷。国务院已原则批准这个方案。鉴于这条铁路工程大、建设周期长，为了尽快发挥投资效果，采取统一设计、分段建设、分期使用的办法，争取1987年先修通至沙城，接通现有丰沙大线，1989年修通沙城至怀柔段，与京秦线相连；将来再根据煤炭运输需要，适时地修到秦皇岛；如果东北地区的煤炭需要量大，也可以设想从这条铁路的东段(如迁安)修一条经辽宁义县直通沈阳的铁路，将煤炭运到辽宁，把沈山线运力腾出来运输其他物资和旅客。 　　南线：修建和改造一条东西向的运煤干线，由新乡至菏泽，东边接连兖石铁路，西边延伸到侯马、韩城，将来根据需要再延伸到三原甚至到甘肃华亭等处煤田。这条铁路也应按重载列车标准，先修单线(长隧道、特大桥预留复线)，年运输能力4000万吨左右。然后再考虑从兖石铁路上接一条联络线通到连云港。把煤炭运输集中到这条铁路上，腾出陇海铁路来运输其他物资和旅客。 　　为了提高这两条运煤大干线的综合能力，煤矿、港口要统一规划，同步建设。在煤矿的装车点，要采用先进技术设备，实现列车慢行整列装车。在秦皇岛港，首先要抓紧完成正在施工的煤码头一、二期工程，使装船能力达到4500万吨，然后再考虑续建装船能力3000万吨的煤码头第三期工程。对国内接卸煤炭港口或专用户码头建设，也要相应作出安排。 　　至于晋中生产的煤，除无烟煤和炼焦煤下青岛港远运外，动力煤可在京、津、晋、冀就地就近消耗，以便节约运力运输外贸和其他物资。 　　充分利用水运 　　加强水运建设，最为关键的是要加快港口特别是沿海港口的建设。到1983年预计沿海港口的深水泊位只有150个，而且装卸工艺落后，设备又较陈旧，很不适应运输需要。粗略计算，到1990年沿海港口深水泊位需250个至300个，即从现在起每年要建成20个左右具有现代化装备的深水泊位(而在过去4年只增加了17个泊位)。因此，必须采取紧急措施，动员各方面力量来搞：设计力量不足，应组织好国内的技术人员和大专院校的力量；施工质量不足，可动员组织地方力量，必要时也可考虑招标，以加快港口深水泊位的建设。与此同时，还需要采取以下措施： 　　一是搞好老码头的技术改造，扩大港口吞吐能力。要增加粮食、木材、钢材、化肥等现代化的专用装卸没备和舱内、库内、车内作业机械，建设粮食圆筒仓，提高装卸效率；改造、扩建港口、货主的仓库、堆场，扩大贮存和周转能力，适应进口卸货和出口备货的需要，加快装卸速度。同时，要加强港区铁路和相连车站、公路的改造。 　　二是继续扩大水上过驳作业。大连、天津、青岛、上海、黄埔等海港和南通、南京、武汉等长江港口，凡有条件的，都要积极建造驳船、拖轮；修建小船码头，增添浮筒、靠船桩或用一些大型旧船当水上过驳平台，以扩大过驳作业，提高吞吐能力，争取2年内沿海港口增加过驳能力1000万吨以上，并为今后扩大过驳作业积累经验。 　　三是积极利用中小港口减轻大港口的中转任务。建议先在山东境内试点，使小港和小港、小港和大港之间采取直达运输，各种物资包括外贸物资不在大港口中转。 　　四是提倡靠近沿海、沿江地区的厂矿企业和物资单位自建码头。沿海和长江沿岸各大企业，凡是水运物资批量较大的，都应分期分批修建停靠大船码头，自建自管自用；没有条件建设专用码头的，可建设驳船码头。应订出具体规划，列入建设计划，限期完成，到期铁路不再承担这部分运量。 　　充分利用水运，要加强内河航道建设，重点整治长江、西江水系、南北运河和淮河。同时，要多造船舶。既要大力发展远洋船队，提高外贸出口物资国轮运输的比重，也要多造沿海沿江的大型船舶，还要建造一些三五千吨级的沿海船舶和吃水浅的内河船舶，开展江海直达、干线直达和干支直达运输。 　　在运输安排上，要坚持充分利用水运的方针，扩大水运分流，逐步做到凡是能够从海上和长江水运的物资，基本上都由水运承担，争取用3年左右的时间，做到：沿海城市间的物资运输逐步由海运承担；长江沿线地区间的物资运输逐渐由长江水运承担；沿海地区进长江和长江沿线到沿海的物资由江海联运承担；东三省与沿海地区相互往来的物资，继续扩大铁路和海上联运。 　　发展集装箱运输和联合运输 　　集装箱运输在国外已很普遍，在我国只是刚刚开始。要加快发展集装箱运输，首先是抓好“六五”后三年的基础工作，把基础打好，“七五”期间才能有较大的发展。在“六五”后三年，打算建成上海、天津、黄埔三港的7个集装箱码头；搞好“一线两片”(即京沪铁路干线和以上海港为中心的沪、苏、浙地区，以天津港为中心的京、津、冀地区的集装箱运输试点。同时要确定有利于开展集装箱运输的方针政策，制订技术标准，发展专用车船和装卸设备配套，建立规章制度，加强管理，并制定合理的运价。 　　搞好联合运输工作，一要抓普及，二要抓提高。抓普及，主要是认真推广上海、江苏、重庆等地和上海、吉林铁路局开展联运工作的经验，凡是有条件的省、区都要加快联运网点的建设，逐步形成联运服务网，扩大联运范围。抓提高，就是要在普及的基础上，建立更高水平的联合形式。以长江三角洲为中心的华东地区水陆运输比较发达，联运工作已有一定基础，国务院已决定在以长江三角洲为中心的地区重点进行经济区规划和经济体制改革。设想力争两三年内在这个地区扩大铁路集装箱中转站，建立铁路、水运、公路综合性的联运体系，摸索经验，逐步推广。 　　对于水泥、粮食等大宗物资的散装化运输，我们已积累了一定的经验。在“六五”后三年应适当发展运输这些物资的专用车船和适用的装卸设备；物资储运部门应抓紧建设必需的仓储设施。相互配合，为推广大宗物资的散装运输积极创造条件。 　　缓和旅客运输的紧张状况 　　为适应旅客运输需要，从现在起就要下大气力，采取切实有效的措施。仅就铁路来说，要扩大旅客列车的编组，延长客站股道以及增加客车和客运设施。从长远一点看，铁路上有些客运特别繁忙的区段应考虑修建专用客运铁路线。象北京至天津、南京至上海、北京至保定甚至到石家庄、沈阳至鞍山等，最好在“七五”计划期间建设专用客运铁路；如果安排不上，在“八五”计划期间看来非搞不可。至于公路、水运和民航的旅客运输，同样需要采取各种有力措施，如增加客车、客船、客机及客运设施，在今后若干年内使客运紧张状况有明显的好转。 　　改革交通运输价格 　　长期以来，由于受“左”倾错误的影响，运输价格工作受到很大削弱；同时运输价格历史形成因素较为复杂，牵涉面广，政策性强，难度较大。我们一定要从提高社会综合经济效益、有利于合理利用各种运输方式，有利于推广采用新兴的运输方式出发，总结我国交通运输价格的历史经验，探讨社会主义交通运输价格理论，深入调查研究，提出多种改革方案，充分论证分析，经过国家全面平衡、审查批准，然后才能实行。各有关部门和交通运输协会都要组织力量，立即着手进行这项工作，争取在两三年内提出全面改革交通运输价格的意见。同时，就目前来讲，有些急需解决的问题，应该尽快改革。例如，为了促进集装箱运输的发展，应当根据货物集装运输低于零担运输价格和税率的原则，尽快研究制定集装箱运输的运价。 　　发展交通运输现代化技术 　　要较大地提高运输能力，适应国民经济的发展需要，科学技术是关键。我认为首先要制订出适合我国国情的交通运输技术政策。发展什么?淘汰什么?必须明确。特别是对争议的问题要尽快决断。有了明确的技术政策，技术改造就有了方向，技术“攻关”也有了目标。例如今后新建项目的关键设施，不能再搞落后的技术装备，而要采用国际上70年代或80年代初期已经普遍采用、对我国也适用的新技术。象港口卸粮应采用吸粮机、圆筒仓，不要再搞抓斗机；接卸木材采用大型轮胎吊、木材装载机，不要再搞夹具、吊具。又如现在铁路牵引动力的技术政策已经确定，新建铁路的牵引动力就不宜再搞蒸汽机车过渡。再如，把重载列车作为铁路上的一项重要技术政策肯定下来，将会带动一系列铁路技术装备和运输组织工作的改革。粗略估算，随着机车和车辆的改造，现在许多铁路干线的股道有效长度850米，把主要干线的列车重量从现在的3000吨至3500吨提高到4000吨至5000吨是不难做到的。如果进一步再设想延长股道、改造线路、采用新型的机车车辆等措施，在有些主要干线开行6000吨至7000吨的重载列车，也可作可行性研究。至于新建的专运煤炭的主要干线应考虑牵引7000吨的重载列车。当然搞重载列车要造大马力机车，要改造货车，改造机车，要解决车钩、制动机、缓冲器等关键设备，还要采用重型钢轨，有许多必须解决的技术难关。对这些技术难关，一是要组织国内的技术力量“攻关”，二是可以引进国外专利或是合作生产，以尽快提高我们的生产能力。 　　最近党中央和国务院发出了号召，要求我们加快改革的步伐。交通运输各部门必须跟上形势，坚决按照中央的部署，从全局出发，从实际出发，在运输结构、运输管理体制、运输组织工作、运输业的技术改造和运输价格等方面都要进行一系列改革，要在总结过去经验的基础上，研究新情况，解决新问题，总结新经验，创立新章法，走出具有中国特色的社会主义交通运输业发展道路。 　　现在国家计委和有关部门正在进行调查研究，编制“七五”计划和后十年设想。交通运输协会及各专业委员会要配合有关部委进行认真的调查研究，提出建议。协会还准备广泛发动从小交通运输的理论工作者和实际工作者献计献策，以便集思广益，群策群力来解决好这个问题。 　　* 这是郭洪涛同志在中国交通运输协会第一届第二次常务理事会上的讲话摘要。这篇讲话经过讨论，与会同志一致赞成，后以《关于开创交通运输新局面的几个问题》为题，在1984年1月2日《经济日报》上发表。 　　 郭洪涛文集/中国交通运输协会编。—北京：中共党史出版社，1998