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改造焦枝铁路，整治汉水增加北煤南运*

郭洪涛

(一九八四年六月十八日) 　　1984年10月，中央财经领导小组听取我们汇报后，已原则同意对焦枝铁路进行技术改造。最近，我们和有关方面的专家到豫西、鄂西北进行调查，进一步研究了如何迅速提高焦枝铁路的运输能力和利用汉水发展铁水联运，以增加北煤南运的问题。 　　一 　　焦枝铁路全长753公里。北接太焦、陇海与陕西、晋东南煤田相通，中经豫西煤田，南接枝柳、襄渝、汉丹铁路和汉水、长江，已成为我国中部的一条南北大干线。 　　这条铁路承运物资的主要流向是由北往南，在洛阳汇集三条铁路的客货流，南运到襄樊后，与五条铁路、水路相通。目前，限制通过能力的咽喉地段是中段(洛阳至襄樊，370公里)。中段的货运能力现为1300万吨(去年运煤620万吨)，能力已经不足。河南反映，去年底积压待运的物资达480万吨。客车只开5对，经常超员1～2倍。 　　我国中部的另一条南北干线——京广铁路郑州至武汉段，运力也已严重不足。现已决定利用世界银行贷款进行电气化改造，但施工期间每天需要封闭两个小时，运力反而还要下降。改造以后，约可新增运力3000万吨，考虑到今后客车、去港澳物资和煤炭以外的其他物资逐年还要增加，能够用于运煤的能力就很少了。也就是说，今后除京广线(郑州至武汉段)现在承运的2000多万吨煤炭外，湖广一带增调的煤炭主要靠焦枝铁路调入。此外，宝成线能力有限，入川物资也要经焦枝转襄渝线。由此可见，焦枝铁路不仅要承担其沿线的客货运输，还要分担京广、宝成两条铁路的货流，任务是繁重的。 　　为了迅速提高焦枝铁路的运输能力，需要有步骤地对该线进行技术改造。铁道部有关单位已做了大量工作，提出了几种方案。我们认为：这条铁路运输的货物一半以上是煤炭，来源和去向都较分散，北、中、南三段运量增长的情况也不相同。经同有关专家讨论，大家意见是，对三段铁路，需要采用不同的方式进行改造。 　　中段是改造的重点，但要根据各个区间的运输紧张程度，按照轻重缓急，分别先后，修建双线。全段的双线在“七五”期内建成后，运力可达5000万吨以上，约为现有能力的4倍。牵引方式，应考虑采用电气化。 　　北段(焦作至洛阳)，在“七五”期内可先采用单线电气化(预留双线)，运力可达1800万吨以上，比现在约提高60％。 　　南段(襄樊至枝城)的改造方案，要充分考虑利用汉水。 　　提高线路通过能力，必须同步提高枢纽站的能力，在这方面我们是有经验教训的。因此，在改造焦枝铁路的同时，必须相应建设洛阳、襄樊两个枢纽站。洛阳编组场的选址，经过比较，大家同意放在杨文。 　　焦枝铁路这样改造，兼顾了近期和远期，可以分期投资、分段见效，“少投入、多产出”，建议采用这个方案并列入“七五”计划。建议铁道部在今年下半年提出设计任务书，报批后，在全线统一规划下，先完成中段的设计。如能在明年下半年就能对困难区间集中力量抢建，这对早日缓解我国中部的运输紧张局面，是十分有利的。 　　二 　　焦枝铁路中段运力提高后，襄樊以南就能分五路运煤。进四川、有宝成、襄渝两条铁路互相调节，估计“七五”期末，这两条铁路可以调入北煤约600万吨；去长江沿岸，由枝城港中转，现在交通、煤炭两部正在分别建设两处煤码头，“七五”期末，约有400万吨运煤能力，将来还可扩建。去两湖虽有汉丹铁路和汉水两条通路，但考虑到后十年运量增加，汉丹线不胜负担，煤炭从襄樊下水，充分利用汉水水运，是一个较好的方案。 　　汉水从襄樊到汉口全长532公里，由于码头条件的限制，去年经襄樊港下水的煤炭仅35万吨。这次我们在现场研究：襄樊下游余家湖(火车站附近)有良好的建港条件，建议第一期先建中转煤炭500万吨的作业区，以后可发展到1000万吨规模。此外，还有新的港址可供选用。 　　关于航道的整治，重点是在余家湖到浰河口103公里这一段，整治后要达到常年通航1000吨的船队(三个300吨船舶)，半年以上的丰水期可通航1500吨的船队(三个500吨船舶)。湖北省估计，整治汉水航道及建设港口约需投资1．6亿元。建议交通部进行研究，提出方案，纳入“七五”计划。 　　* 这是郭洪涛同志同谢红胜同志合写的向国务院的报告。 　　 郭洪涛文集/中国交通运输协会编。—北京：中共党史出版社，1998