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关于交通运输形势的分析和对策*

郭洪涛

(一九九三年十二月) 　　一、交通运输的形势仍然是严峻的 　　近几年来，随着国民经济的高速运行，客货运输需求持续增长，运输能力不足的矛盾加剧，尤以铁路干线、沿海主要港口为甚。1993年，国家对国民经济实施宏观调控后，收到了实效，过高的经济增长速度有所回落，交通运输的紧张状况，曾出现过局部的、暂时的某些和缓。但就全局而言，交通基础设施严重不足，运输能力紧缺，仍然是制约国民经济持续、快速、健康发展的重要因素。在“八五”后期和“九五”初期，铁路和沿海主要港口的运输紧张状况将更为突出。 　　(一)旅客运输需求迅猛增长，客货争嘴的状况日益严重 　　改革开放以来，旅客运输一直处于全面紧张状况，近几年来尤为严重。旅客运输的增长速度持续快于货物运输。1979年至1992年年均全社会旅客周转量增长10．2％，比同期的货物周转量增长速度7．5％快36％，其中铁路旅客周转量增长7．6％，比货物增长速度5．8％快31％。1993年客运增长势头更猛，与1992年比较，全社会的旅客周转量增长12．4％，为同期货物周转量增长速度4．1％的3倍，其中铁路旅客周转量增长11．2％，相当于同期货物周转量增长速度3．1％的3．6％。由于客运能力严重不足，旅客运输的紧张状况有增无减，铁路特别是主要干线的旅客列车趟趟超员，有些列车超员竟达1倍以上。近两年的春运期间，铁路旅客猛增，1993年比1992年增加5772万人，挤占货运能力1500万吨；1994年春运比1993年增加1026万人，春运时间延长到60天，大量增开临时列车，挤占了更多的货运能力。 　　随着社会主义市场经济体制的建立和发展，人民生活的改善，农村多余劳动力的流动，即民工潮的兴起，国际交往和旅游业的扩展，今后旅客运输的任务势必更为繁重，在有限的运输能力中，客货争嘴的状况将日益严重。 　　(二)货物运输持续增长，季节性不平衡状况将会加剧 　　根据全国的资源分布和生产力布局的现状，能源、原材料等基础产业的加快发展，在建立社会主义市场经济体制的过程中，国民经济持续、快速、健康发展，货物运输需求势必持续增长。随着市场经济的发展，运输不平衡状况将会加剧。以占铁路运量40％以上的煤炭运输为例，在煤炭价格逐步全面放开、当前煤炭库存饱和以及企业流动资金不足的情况下，煤炭市场波动较大，煤炭运输已出现不均衡状况。虽然国家已制定煤炭购运销试行办法，拟采取经济手段促进煤炭均衡运输，但由于受上述3个因素的制约，煤炭运输的不均衡状况仍然难以避免，势必加重铁路运输的压力。 　　(三)铁路干线和沿海主要港口运能与运量的矛盾将更为突出 　　改革开放以来，国民经济高速发展，而对运输业固定资产的投入过少。运输业(包括邮电通信)固定资产投资占国有单位固定资产总投资的比重，“六五”和“七五”期间，分别只占12．2％和11．8％，都低于历史平均水平。90年代开始，这个比重有所提高，由1990年的11．9％上升到1991年的13．4％和1992年的14．7％，1993年达到20．2％。这是一个好的势头。但是国有铁路的投资比重，1991年和1992年分别只占4．4％和4．04％，比1990年的4．88％反而有所下降。1993年下半年国家批准每吨公里货运加收1．5分作为铁路建设基金，铁路投资比上年增加150亿元，即使这样，全年铁路固定资产投资比重也只占4．36％，仍低于1990年的水平。由于投入不足，铁路新增能力少，1990年至1992年，铁路营业里程仅增加187公里，1993年新增的能力也有限，仍然靠拼设备、吃老本来完成繁重的运输任务。运输紧张的程度不断加剧，目前在全国铁路498个区段中，能力利用率超过80％以上的276个，占55．4％，其中能力利用率为100％的达62个，都集中在主要干线上，对经济发展的制约程度愈加严重。加之，铁路新线建设和老线改造已进入施工高潮，都要占用较多的运输能力。因此，今后几年内，铁路运输的紧张状况将日益加剧。 　　沿海主要港口吞吐能力严重不足。由于外贸和沿海运输增长，总量平衡缺口达20％；由于吞吐货物结构的变化，供需矛盾更大。比如：铁矿石进口量的急剧增加，大吨位的卸货码头不足；原油和成品油出口量减少，进口量增大，原有储运配套设施不足；集装箱运输发展很快，缺少相应的深水枢纽港；东部地区煤电站迅速发展，而接卸煤炭的能力不配套，大吨位的煤炭接卸中转码头尤其缺乏。1993年外贸船舶在港作业与锚地候泊的比例仍为1：1．2。可以预见，今后沿海主要港口的基础设施将更难适应日益增长的运输需求。 　　二、近期应采取的主要措施 　　为促进国民经济的持续、快速、健康发展，必须采取有力措施，扩大客货流集中地区和主要运输干线的运输能力。 　　(一)重点提高铁路“限制口”和沿海主要卸货港口的能力 　　提高“限制口”的通过能力可采取多种措施。比如：在丰沙大、京沈铁路和京广、京沪等铁路的某些区段推行5000吨级以上的重载货物列车，增加开行对数，扩展开行区段，更换大马力机车，必要时用双机牵引；组织推广国内集装箱专列，并推进国际集装箱水陆联运和大陆桥过境运输；强化铁路运输技术组织措施，增加直达货物列车对数；加强铁路内部各环节之间的协调，提高铁路综合运输能力，等等。 　　接卸能力不足的沿海主要港口，在加强基础设施的同时，要相应加快集疏运配套的建设；各部门的煤炭、矿石等专用码头，要与其相应项目同步建设；要及早落实大宗煤炭的中转与储存设施的建设。 　　(二)加强交通运输基础设施的建设和技术改造 　　1993年在国务院领导同志的亲自关怀和有关部门的努力下，铁路十大工程已全面进入建设高潮；公路以建设汽车专用公路为重点，展开了建设现代化公路干线的态势；水路以沿海地区重点卸煤码头和接卸进口大宗矿石、油品、钢材的码头为重点，加强了现代化深水码头的建设；民航已加强现有机场的扩建和设施的配套，强化空中管制设施，以及干线机场的兴建。在“八五”后两年和“九五”期间对交通运输基础设施建设应继续保持这个良好的势头。1994年国家计划确定的交通建设规模所需资金，需及时到位。 　　鉴于当前90％的运输任务依靠现有运输设施承担，因此，加快现有设施的技术改造至关重要。需抓紧落实1992年国家统一安排的扩能技术改造“短平快”措施项目，比如：铁路扩大南方路局的编组站和货场能力的项目，增加或延长股道的项目，以及京广和京沪线推行5000吨重载货物列车的配套设施项目；沿海改造大连、上海、广州、湛江、海口等港口的项目。 　　(三)组织好煤炭的均衡运输 　　在铁路和沿海干线货运量中，煤炭分别占了40％以上和1／4左右。运输的紧缓与煤炭对运输的需求密切相关。在煤炭市场有时疲软、产大于销的情况下，使铁路与港口能力得不到均衡利用。鉴于国家统配煤矿生产能力和铁路、港口、车船的运输能力都很紧缺，很有必要组织煤炭产、运、需三方协作，在铁路运输相对和缓的季节多运出一些煤炭作为生产储备。最好联合签订经济协议，重点用煤大户能尽快转向签订中长期供需合同。在需大量调入煤炭的沿海、沿江地区建立若干个较大容量的储煤场，在用煤和运输较淡季节多储存一些煤炭，以便在用煤量大或运输紧张季节能及时供应市场。 　　(四)调整提高铁路客货运价 　　当前铁路运输的低运价与高成本的矛盾已十分突出。铁路客货运价分别在1989年和1990年提高后，迄未再调；以后虽两次加收铁路建设基金，但全部用于基本建设。因此，造成铁路运输经营亏损，难以维持简单再生产。由于铁路运价太低，各种运输方式的比价严重扭曲，公路、水运运价相对较高，不利于公路、水路分流铁路运量，致使大量客货涌向铁路，加剧铁路运输压力。看来铁路运价势在必提，早提比晚提好。在调整铁路运价的同时，合理调整水运等运输方式的运价，逐步理顺各种运输方式的比价。 　　(五)进一步发挥水运和公路等运输方式的作用，组织合理分流，减轻铁路运输的负担 　　为减轻铁路运输负担，各地采取了一些客货运输的分流措施，取得了成效。如在沈大铁路沿线，已由公路每日运输旅客6000人，高峰时达1万人。这方面的经验值得总结推广，并制订铁路“卡脖子”区段的分流计划和措施。对可分流铁路客货运量的河、海和公路区段，铁路应采取特殊运价。 　　(六)大力促进联运工作 　　对零担货物要继续推行运输代理制，大力组织铁路、水路、公路等运输方式的联运。对煤炭等大宗物资，应逐步推行运输代理制，开展运输方式间的联运与联营，可先从运往南方省份的晋北煤搞试点。 　　(七)发展成品油和煤浆的管道运输 　　在我国发展成品油和煤浆管道，既是急需的，又经济合理，技术上也已具备条件。国家已经立项的抚顺至大连成品油管道，应促其及早建成投产；对早已通过论证的盂县至潍坊的煤浆管道建设宜及早纳入建设日程。同时，为解决云、贵、川、桂所需成品油的运输供应问题，以及缓和进出西南地区铁路运输的紧张状况，需积极创造条件，建设成品油管道，承输两广和海南炼油厂及进口油品。 　　此外，从长远看，需要在晋、陕、内蒙古沿黄河岸边或有水源的矿区多建设坑口电站，以输电代替输煤；对运出的煤炭进行洗选和筛选加工，以减少铁路运量。 　　* 这是郭洪涛同志为《中国交通年鉴》1994年刊撰写的专文。 　　 郭洪涛文集/中国交通运输协会编。—北京：中共党史出版社，1998