您现在的位置：首页 > 边区中共组织领导人 > 郭洪涛 > 全文图书 > 郭洪涛文集

中国交通事业发展的回顾与前瞻*

郭洪涛

(一九九四年十二月) 　　从新中国成立到现在，已经45年了。 　　45年来，特别是改革开放以来，中国交通(运输、邮电)事业有了很大的发展。现在，已初步建立起一个门类比较齐全的、具有一定规模和能力的综合运输网络和信息传播网络。 　　到1994年末，中国铁路营业里程达到5．89万公里(含地方铁路)，其中有1．55万公里为复线铁路；公路通车里程达到111．78万公里，其中高速公路已达1600多公里；内河通航里程达到10，9万公里，其中通航千吨级船舶的航道达5800多公里；全国主要港口拥有泊位4500多个，其中万吨级以上深水泊位400多个；输油(气)管道里程达1．68万多公里，其中输送原油管道8700多公里；民用航空通航里程(重复里程)达到135．6万公里、航线总数达到727条；全国邮路及农村投递线路总长度约达514．7万公里；长途电话业务电路总数为61．6万路。 　　45年来，各种运输方式和通信传输方式完成了巨大的客货运输量和邮电业务量，有力地支持了各个时期国民经济和社会发展。1994年，完成旅客周转量8492亿人公里，相当于1952年的30倍，其中铁路运输担负的旅客周转量占42．9％，公路运输占48．9％，沿海及内河运输占2％，民航运输占6．2％；完成货物周转量33275亿吨公里，相当于1952年的45倍，其中铁路运输担负的货物周转量占37．5％，公路运输占13．5％，沿海及内河运输占47．2％，民航运输占0．1％；完成邮电业务总量693亿元，相当于1952年的300倍。 　　中国交通事业取得了如此巨大的成绩，主要是由于国家对发展交通事业的重视，不断增加了对交通基础设施建设的投入，并给予政策扶持，使运输、通信能力有了较大的提高。同时，也是交通战线广大干部、职工克服困难、努力奋斗的结果。现在，当我们回顾45年来的发展历程，应该说在过去各个历史时期，中国交通事业的发展是不平衡的。大致看来，从改革开放以后，尤其是进入80年代以来，我国交通建设步伐加快，出现了良好的发展势头。在这个时期，从指导思想的角度进行总结，至少有两点值得我们重视。一是，经过长期实践，从中央到地方各级政府，从各行各业到社会各界，在“交通必须先行”这个问题上越来越为人们所认识。体会到建设一个四通八达、安全高效的运输、通信网络，对于配置、开发和利用各种经济、社会资源，对于建立社会主义市场经济，对于扩大开放，改善投资环境，对于稳定社会、经济秩序，对于巩固国防，都起着重要的、有时甚至是决定性的作用。从而加大了对交通基础设施的投入。二是，交通产业本身也开始克服过去没有从政策上、方法上鼓励和保护地方、企业以至社会各方面办运输、通信的积极性。从而出现了中央、地方、企业联合投资，大胆利用外资，多渠道筹资发展交通的良好局面。因此，我们要珍惜改革开放以来，尤其是80年代以来出现的良好的发展势头，要使之继续保持下去。 　　在肯定成绩的同时，我们要看到，目前我国交通产业的发展同国民经济社会发展的需求相比，仍然处于滞后状态。主要表现在以下几个方面： 　　一是，交通基础设施数量少，能力低。到1994年，全国铁路约有55％的区段通过能力达到或接近饱和，旅客列车持续超员；公路国道约有40％的路段交通量超过设计能力的50％；港口压船压港仍较严重，主要港口外贸作业船与待业船的比例一般仍在1比1．2；内河航道大部分尚处于自然状态，深水航道比重尤小。碍航闸坝尚有1200多座；机场数量少，跑道等级低，航站及空中管制设施不配套；电话普及率较低，长途通信能力仍然不足。 　　二是，运输、通信设施的技术装备水平低。铁路的双线率仅为27％，电气化率仅为16％，自动闭塞仅占营业里程的23％，集装、散装、冷藏等专用车辆少；公路等级低，二级以上公路仅占全国通车里程的6．4％，等外路比重仍高达24％；大部分港口的装卸工艺还比较落后，集疏运不畅，内河船舶相当老旧；民航的地面配套设施不完善，现代化程度差，航空管制手段落后；邮政作业的机械化、自动化水平不高，电信高新技术装备国产化程度较低。 　　三是，运输、通信的网络布局不够合理，能力不平衡。铁路和公路东部地区较密、西部地区较稀；卸煤港能力不足，集装箱枢纽港尚未形成；民航的热点航线与航空运力布局不均衡，机型结构不尽合理；长距离商用成品油管道和煤浆管道尚处于空白状态；在信息网络建设上，分散重复倾向比较严重，全国通信网还未能实现统一规划、统一管理，专用网多，规范化弱。 　　四是，运输、通信能力和需求之间矛盾仍很突出。从“八五”期间看，随着国民经济的波动，运输、通信需求相应地有所波动。前半期，由于经济加速发展，运输、通信需求保持强劲的增势，而交通设施特别是铁路运力增加有限，形成尖锐反差，交通紧张状况进一步加剧。后半期，国家加强了对国民经济的宏观调控，虽在一些地区、某些运输方式的交通紧张状况稍有缓和，但从全国范围来看，运输能力始终供不应求，外贸物资运输、长途客货运输和多数地区短途客货运输的需求持续保持有增无减的势头。主要干线的供需矛盾仍很突出。通信紧张状况虽在部分地区有所缓和，但就全国看，需求层次正在发生变化，电话待装户有增无减，对通信新业务的需求日益旺盛。“八五”期间的交通形势再次说明，尽管国民经济的增长速度有起有伏，我国的交通始终是制约国民经济和社会发展的“瓶颈”产业。 　　此外，交通行业本身无论在管理体制上、管理制度上，乃至组织管理水平上、队伍素质上，既不适应社会、经济发展的需要，也不适应交通产业自身的发展需要。 　　上述这些方面的问题，我们需要予以正视。 　　总之，我们要认真总结45年来的经验，继续提高对“交通必须先行”这个经济规律的认识，充分发挥各方面的积极性，通过全社会的努力，以期在今后不太长的时期里，使我国交通产业有一个历史性的大发展。当然，就交通行业自身来说，也要在党和政府的领导下，继续坚持解放思想，更新观念，抓住当前有利时机，深化改革，扩大开放，加强内部管理，充分发挥已有基础设施的作用，完成更加艰巨的运输、通信任务，这是不言而喻的。 　　瞻望“九五”以及到2010年，是我国建立社会主义现代化强国，实现中华民族伟大振兴的关键时期。既关系到国民经济和社会发展第二步战略目标的实现，又关系到在什么样基础上开始走向第三步战略目标，还关系到我国社会主义市场经济体系的确立。在这个世纪交接的重要时期，我国运输、通信业将迈出怎样的步伐，达到什么样的水严，直接关系到我国经济社会发展目标的实现，这是摆在我们面前的重大课题。 　　正确地分析今后15年我国交通产业所面临的形势和环境，是制定运输、通信业的发展目标和发展规模的必要前提。在诸多因素中，人口和经济是在研究运输和通信发展时必须考虑的最主要的两项因素。总起来看，我国社会、经济正在持续、稳定、健康地向前发展。可以预见：在今后15年内，我国人口继续处在增长时期，随着适龄人口和农村富余劳动力的激增，城乡人民生活水平的不断提高，人员往来增多，国内外旅游事业迅速发展，旅客运输问题将日益困扰着交通运输，也影响着社会、经济的稳定和发展。在今后15年内，工农业产品产量不断地大幅度增长，在充分利用国际、国内两种资源和两个市场的情况下，我国的资源开发特别是煤炭、石油开发重点西移，铁矿石、原油需要大量进口，对外贸易的巨大增长带来集装箱运输的快速发展，以及经济布局的进一步展开，导致主要干线、主要枢纽的客货运输量和邮电业务量的增长速度将越来越大于总需求的平均增长速度。加上，香港、澳门1997年后的相继回归，港澳的运输、通信将成为我国交通产业的一部分。在“一国两制”和保持港澳繁荣稳定方针下，如何促进两地运输、通信的互补、互利，如何加强我国交通产业的整体、协调发展，这也是摆在我们面前的新课题。 　　现在，国家正在研究制定“九五”计划和到2010年的国民经济和社会发展规划。交通产业的发展，应该同经济和社会的发展取得一个较佳的平衡。摆在交通行业面前，有五种目标可供选择，即：“超前”、“适应”、“基本适应”、“缓解”、“滞后”。1994年，中国交通运输协会组织专家、学者经过调查研究和分析、论证，从资金投入的可能条件和交通基础设施建设周期长等实际出发，认为：在今后15年内，运输业难以实现“超前”或“适应”，期望到本世纪末达到较大的“缓解”，使运输的紧张状况能有较大的缓和；到2010年达到“基本适应”，使社会、经济发展的主要方面不受运输业的“瓶颈”约束。通信业到本世纪末有可能达到“基本适应”，到2010年使其与其它产业协调发展，达到“适应”。我们认为，把规划目标定得切实一点，在执行中力争提前实现。 　　根据上述设想的发展目标，未来15年在有限的时间和有限财力、物力、范围内，首先要着力建设具有重大战略意义的运输、通信大通道和主枢纽。因为，大通道沟通全国各经济区和政治、经济、文化中心，客流、货源、信息流密集；主枢纽是各种运输方式、通信方式的交汇点和客、货、信息的集散点。把几种运输方式和信息传播方式统筹安排，以既有的运输、通信网为基础，把改造既有设施和配置新建的设施结合起来，作为一个系统工程，突出重点，集中力量把大通道、主枢纽首先建设好，然后再配置、建设地区性的通道、枢纽。只要把全国运输网、通信网中起骨干作用的大能力的大通道和主枢纽建设好了，全局就有可能取得主动。 　　关于建设大通道和主枢纽布局的基本思路主要有： 　　1．促进国家区域经济的发展。国家规划七个经济区域，即以上海浦东为龙头的长江沿岸地区、珠江三角洲地区、环渤海地区、中原地区、东北地区、西北地区、西南和华南部分省区，交通建设要为各个经济区域的发展和区际间交流提供跨区域的大容量运输、通信大通道。 　　2．推动全方位开放。我国已形成沿海、沿江、沿边和内陆城市对外开放的新态势，交通建设要继续为我国的全面开放、改善投资环境，创造良好的运输、通信条件，以沟通国内和国际间的广泛联系和交流。 　　3．缩小东、中、西三个地带经济差距。开发各地区丰富的自然资源和人力资源，把资源优势转化为经济优势，必须依靠跨地带的运输与通信大通道的建设，以加强东、中、西部地带相互间的联系。 　　4．优化网络结构。通过对各种运输方式、通信方式的合理分工、统筹安排，既要集中力量精心建设好若干条运输、通信大通道和若干个主枢纽，又要相应地建设好各个地区内部的干支通路和地区性枢纽，以发挥综合运输体系和信息传播体系的整体优势，提高综合的社会、经济效益。 　　根据上述的基本思路，未来15年应集中有限的资金，首先致力于建设和完善具有骨干意义的“四纵”、“六横”综合运输大通道和十几个主枢纽；致力于建设和强化“八纵”、“八横”大容量数字干线光纤通信大通道和主要城市的大型通信枢纽。 　　运输网中的“四纵”，包括：我国沿海地带、东部地带、中部地带、西部地带、南北走向的四条综合运输通道；“六横”包括：长江及沿岸、南方地域、西南地区出海、北方地域、“三西”(山西、陕西、内蒙古西部)煤炭外运以及连接东北、华北和西北的六条综合运输通道。 　　通信网中的“八纵”是：哈尔滨至广州、齐齐哈尔至三亚、北京至上海、北京至九龙、呼和浩特至北海、呼和浩特至昆明、西宁至拉萨、成都至南宁八条南北走向光缆干线；“八横”是：北京至兰州、青岛至银川、上海至西安、连云港至伊宁、上海至重庆、福州至成都、广州至南宁以及广州至昆明八条东西走向的光缆干线。 　　我们设想今后15年交通基础设施的发展规模为： 　　到2000年，中国铁路通车里程接近7万公里，公路通车里程达到125万公里，沿海深水泊位达到530个、吞吐能力达到10亿吨左右，民航通航机场增加到150个左右，长距离输油气管道争取接近2万公里，全国电话交换机总容量达1．4亿门、话机总数达1．1亿部、话机普及率达8％左右，并基本完成全国以光缆为骨干的干线传输网。 　　到2010年，中国铁路通车里程争取达到10万公里，公路通车里程达到140万公里，沿海深水泊位达到1000个、吞吐能力达到15亿吨左右，民航通航机场达到200个左右，长距离输油气管道争取达到3万公里左右，全国电话交换机总容量达到4．2亿门、话机总数达到3．4亿部，话机普及率达25％左右，光缆总长度达到30万公里左右。 　　实现上述任务，需要有一系列支持交通产业发展的政策和措施，主要是： 　　1．把交通纳入全国社会主义市场体系。运输、通信是构造和奠定市场经济体制的重要物质基础，是社会主义市场不可缺少的组成部分。建设全国的市场体系，只注重商品市场和其它要素市场的建设，而不发展运输市场和通信市场，是不利于建设统一、有序、高效的全国市场体系的。为此，首先要树立发展大生产、建设大市场、搞活大流通，必须以发展大交通为前提的观念。建议在我国经济体制改革中，应当按照交通产业的特点，深化交通企业的改革，确定运输、通信在社会主义市场体系中的性质、地位、作用和模式，把运输市场和通信市场的建设纳入全国社会主义市场体系。 　　2．国家对发展交通实行高投入政策。建议在国家投资逐步退出竞争性行业的同时，增加对交通基础设施的投入，用于建设全国性或跨地区的大通道、主枢纽等骨干项目和关键部位的建设，并优先安排国际金融组织及国外政府提供的贷款。同时，国家要建立发展交通的专项基金，并逐步实行有偿使用，滚动发展，以保证交通基础设施建设有一个长期的、稳定的资金来源。 　　3．在国家统筹规划和国家政策指导下，鼓励中央、地方、部门、企业合资建设交通基础设施。投资者经过批准，建议可在铁路、公路沿线和港区、机场附近优先获得房地产开发经营权，以实行综合经济开发补偿。积极吸引和利用外商与中方合资建设铁路、公路、机场、港口等交通基础设施，还要积极吸收采用国外融资、租赁等成功的筹资方式。 　　4．要依靠科技进步，采用大幅度提高运输、通信能力和效率的新技术、新设备、新工艺，加快交通基础设施的更新和技术改造。例如：铁路要加快主要干线的电气化，积极发展重载运输和专用货车、专用货场；在扩大旅客列车编组和提高速度的基础上，要以京沪高速铁路为起步，逐步实现京广、京沈、陇海中段等几条主要铁路高速化。公路要加快主要国道的技术改造，建设和发展以高速公路、专用公路为主的汽车专用快速通道，同时要着重发展大吨位的柴油拖挂车。重点城市要积极发展地面、地下轨道捷运系统。港口特别是沿海主要港口，要加强煤炭、矿石、石油和集装箱等专用码头和泊位的建设，大力采用先进的工艺和设备。在发展沿海专用船舶的同时，应根据水深条件，研究发展浅吃水、大吨位散装船队。内河在发展顶推船队的同时，应根据航道等级，发展规范化自航船队。机场要着重发展现代化的通信导航设施和航管设备，并要优化机队结构和机型，提高枢纽机场和骨干机场的吞吐能力。电信要加快实现由模拟向数字的过渡，逐步向综合化、智能化方向发展，积极扩大数字化技术在电信网上的比重。邮政要以加快邮件传递时限、增强邮运能力为重点，尽快实现邮件处理的机械化、自动化，加速开展并建立邮政业务处理、管理和调度的计算机网络系统。各种运输方式及港站都要建立以计算机信息处理技术为中心的信息网络。同时，为适应大市场、大流通的需要，特别要加快铁路运输集装化、散装化、冷藏化的建设，积极推行运输代理制和联合运输。 　　5．在国家调控下，实行由国家物价部门、地方政府和运输、邮电企业分层次的运输、邮电价格管理体制，逐步提高客货运价和邮电资费总水平，调整各种运输方式之间和各种通信方式之间的不合理比价。 　　6．根据交通产业的特点，采取积极慎重的方针，实行政企职责分开，转换企业的经营机制，加强企业管理，使企业真正拥有经营自主权。 　　7．国家通过经济的、行政的手段，支持和加强对交通事业的领导，主要是大力提高运输，通信能力，尽快变卖方市场为买方市场；通过立法，改善和强化政府对运输、通信市场的宏观管理和调控，为发展交通创造更加宽松的环境，引导交通基础设施建设健康有序地发展。 　　交通(运输、通信)是经济和社会发战的基础设施和基础产业，回顾45年来我国交通事业发展的成就，我们足以自豪，但是瞻望改革和发展的前景真是任重而道远。在20世纪将要结束，21世纪快要到来的新形势前，需要我们认真研究、思考，使我国的交通真正成为能够提供国民经济持续、快速、健康发展的，与建立主义市场经济体制相适应的一个基础产业。 　　* 这是郭洪涛同志为《中国交通年鉴》1995年刊撰写的专文。 　　 郭洪涛文集/中国交通运输协会编。—北京：中共党史出版社，1998