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郭老谈铁路*

孙福祥

郭洪涛同志是陕西米脂县人，2002年虽已93岁高龄，但脚步稳健，精神矍铄。郭老1925年参加革命，同年加入中国共产党，在陕北老革命根据地曾任陕北特委组织部长，1935年任陕北省委书记，1937年任陕甘宁边区党委书记等职。 　　在一个晴朗的日子里，我们特地来到郭老的住处，郭老先跟我们闲谈生活起居和一些往事，他说陕北是一块沃土，米脂县有好山好水，是个好地方；现在他住在京城，仍怀念陕北，怀念米脂县。前些年他还特地从老家带来一棵枣树种在院内，每当看到这棵枣树，也就看到了家乡，触景生情，也容易回忆起在陕北的岁月；当年在陕北最难忘的一件事是迎接毛主席、党中央到陕北，现在那个场景仍然历历在目。 　　郭老解放后曾任铁道部副部长，国家经委副主任等职。郭老在担任经委副主任期间主管交通和能源工作，对铁路的情况十分熟悉，我们这次采访主要是请郭老谈谈对铁路工作的经验和体会。下面是郭老的谈话内容。 　　梦寐以求的电气化铁路 　　谈到电气化铁路，郭老一往情深。50年代使用的是蒸汽机车，当时铁路对于未来主要发展内燃机车还是电力机车有过长时间的争论，双方各执一词，主张发展内燃机车的主要理由是一次性投资少，机车具有机动性强，战争期间破坏性小和上马快的优点；而主张发展电力机车的理由是运输量大，并且运营成本低，对环境无污染，在坡道地区更能发挥其能爬坡的优点。宝成铁路是有30％大坡道的地区，是中国第一条电气化铁路。实践表明，电气化铁路有着无可比拟的优越性。为什么有人还反对电力机车呢，其理由也很简单，怕一旦发生战争，电网受到破坏，运输就会中断，另一理由是一次性投资较大。 　　郭老说他一直主张发展电力机车牵引，其原因一是电力机车比内燃机车节省燃料；二是中国电力资源比较丰富，而石油资源奇缺，进口也不易，将节省下来的石油用于工农业生产多好，要为后代多想想。发展电力机车可从苏联的经验知道：苏联28％的电气化铁路，承担着50％以上的运输量。不同的认识是客观存在的，争论是一件好事，事物往往从争论中取得发展。在这里他给我们讲了一个小故事，说苏联有两个学者，为一个学术问题争论多年，一名讲师在对学生讲课时，每讲到电气化铁路供电方式时，这位讲师把书本一合，用力把书本一摔，对学生讲道：“有一天一个教授在走廊上对一个人讲，你若放弃你的观点，我可给你博士学位，这个人回答道，我宁愿不要博士学位也要坚持我的观点，这个人现在就站在这里。”有些真理是要通过一定的时间来验证的，我们的电气化铁路发展也要经历一个相当漫长的历史过程。 　　旅客列车大提速是时代的要求 　　郭老对当前的旅客列车大提速有着深刻的体会。我国铁路已有127年的历史，建国后的50多年，铁路建设取得了显著的成绩。但是这半个世纪来火车运行速度提高的不快，未提速之前从上海到北京需要22个小时，后来直达旅客列车要十七八个小时。我们东部地区人口稠密，约占全国人口的76％，大中型企业约占全国的四分之三，工业总产值约占全国的三分之二。从铁路来看，东部地区的京沪、京广、京哈三条铁路干线营业里程占全国铁路总里程的9.5％却承担了全路40％的客运量。通过几次提速已经把旅客列车的时速由100公里提高到140—160公里，这是一件了不起的事。目前部分列车计划提高到时速200公里，时速300—350公里的机车车辆正在进行试验。当今世界科学技术突飞猛进，高速铁路已是反映铁路科技水平的重要标志，应该看到发展时速200—300公里的高速铁路已成为可能。1992年，郭老就提出我国发展高速铁路势在必行，同时建议修建京沪高速铁路，建成后将使北京至上海间的旅行时间缩短到六七个小时，实行朝发夕至或夕发朝至已是时代的要求。列车不仅仅是交通工具，它又是活动的旅馆，这是一举两得的好事。从上海只需一夜的工夫就到了北京，办完事后，当天夜里乘火车就可回到上海，这是高效率的工作方式，又节省了住旅馆的费用。郭老讲有一次他在上海回北京的旅途中曾遇到一个台商，台商是从南京上车的，在闲谈中知道他从杭州来，今早到达南京，在南京参观了一天，当天夜里乘火车去北京，软卧的费用和旅馆的费用相当，同时节省了时间，又是火车又是旅馆，这很划得来。 　　能源与运输 　　发展工业离不开能源，我国能源主要依靠三个方面，电力、石油和煤炭。我国煤炭产地主要集中在黄河流域，山西、河南、陕西、内蒙古和宁夏等地都贮存有大量的煤炭。称黄河是母亲河这话一点不假，黄河流域不但养育了中华优秀儿女，也为我们子孙后代预备了使用数辈也用不完的煤炭。 　　煤是工业的粮食，而工业又集中在华东缺煤地区，因此形成了西煤东调，北煤南运的局面。40％的煤炭要靠火车运输，日前煤炭的运输量约占铁路货运量的三分之一以上，也就是说运三车货物其中一辆就是煤。郭老1980年去过美国，专门考察美国的铁路运输，美国铁路有32万公里，有货车170万辆，煤的产量为7亿吨，55％的煤炭要靠铁路运输，其中一半要靠长大列车运煤。美国的长大列车一般编组为100辆，东部地区为150辆，中部地区为200辆，用5—8台机车牵引，列车长度为1800—3600米，也就是说3公里多，列车总重为1万吨，最重的为1.5万—2万吨。我国和美国铁路有许多相似之处，两国煤的产量都较多，运输距离都比较长，我国现有货车55万辆左右，车辆载重多为60吨，一般在平直线上列车牵引重量仅为3500吨。我国发展长大列车运煤是一个方向，1980年郭老向国务院建议，大秦铁路的运煤列车用两台电力机车牵引1万吨左右的列车，发展1.5万—2万吨的运煤列车是今后的目标。增加机车牵引力必须依靠科学技术，制造大型货车，车辆载重要增加到70多吨才行，线路要改造形成配套工程。铁道部目前正在抓2万吨的运煤专列，郭老非常赞成，这是他多年的愿望。 　　铁路与国民经济 　　大自然给人类的资源安排得十分不平衡，这就形成了北煤南运、南粮北运、南水北调、西气东输的形势，很多资源都需要铁路来运输。铁路是先行官，铁路是火车头，它带动了国民经济的发展。 　　在没有铁路之前，几个世纪的经济都发展得比较缓慢，人民生活也不可能有大幅度的改善，社会发展也是一步一步地缓慢前移。在没有铁路之前，水运带动了经济的发展，京杭大运河的开通，山河航运的发展推动了经济的进步。 　　自1825年英国斯蒂芬森发明的蒸汽机车在铁路上行驶成功后，铁路运输登上了历史舞台。中国第一条淞沪铁路是英国商人在1876年修筑的，后来修建了唐胥铁路，1909年中国人自己修建的京张铁路行驶在长城脚下的八达岭，这条铁路闻名中外。近100年来铁路的发展，推动了中国经济的进步。 　　我国铁路运营里程已达7万公里，今天的铁路已远远领先于当年的斯蒂芬森蒸汽机车时代，大功率的内燃机车和电力机车取代了蒸汽机车。旅客列车已向高速发展，货车向大吨位和重载列车迈进。光缆通讯、数据化图像、卫星通讯为铁路现代化开辟了崭新的领域。青藏铁路的建设，已为世人所关注。展望未来，中国铁路在不远的将来一定会达到一个新的水平。 　　* 本文原载《铁道知识》2003年第4期，收入本书时文字略作修改。 　　 光辉的印记 纪念郭洪涛百年诞辰/本书编委会编著。—北京：中共党史出版社，2009