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发展我国高速铁路势在必行*

郭洪涛

(1992年9月19日) 　　我很高兴参加这次由中国交通运输协会和中国铁道学会联合组织的中国高速铁路发展研讨会。这次会议邀请了铁路内外有关部门、地方的领导同志和专家、学者，共同研讨在我国发展高速铁路的必要性，以及如何发展适合我国国情的高速铁路。据我所知，召开这样规模的会议，讨论高速铁路问题，在我国还是第一次。借此机会，我谈点意见。 　　一、关于我国发展高速铁路的必要性 　　我国铁路迄今已有116年的历史。毫无疑义，建国以后的43年，铁路建设取得了显著成绩，这是有目共睹的事实。但是，也应看到我国铁路发展严重滞后，运输能力与运输需要之间的矛盾十分突出，严重制约国民经济的发展，这已为举国上下所共识。 　　今春以来，在中央政治局会议和邓小平同志视察南方重要谈话精神的指引、鼓舞下，我国的改革开放和经济建设进入了一个新的发展阶段。在这个迅速发展的新形势下，我国铁路必须要有一个突破性的发展。就是说，国民经济要上新台阶，作为支撑社会经济发展的铁路运输这个基础产业必须更快、更好地上一个新台阶。 　　现在，铁路面临的形势是严峻的。怎么办?看来出路主要是两条：一是，必须通过深化改革，动员各方面的力量，多渠道筹集资金，国家要在政策上引导投资向铁路倾斜，努力增加对铁路建设的资金投入，多修路、快修路。在这方面，最近党中央、国务院已经进一步把交通发展，特别是加快铁路建设列为我国经济发展的战略重点，放在重中之重的位置。同时还相继出台了支持铁路发展的若干重大政策措施。二是，必须依靠科技进步，利用新技术来提高铁路自身满足客货运输数量和质量的能力。在这方面，今年3月国务院下达的《国家中长期科学技术发展纲要》，其中把加速研究开发铁路重载运输的关键技术和时速在200公里以上的高速铁路客运专线技术列为铁路运输科学技术发展的重点，我认为这是非常正确的。 　　关于重载运输，近10年来以建设大秦铁路为标志，以发展不同牵引重量为主要目标的重载技术，在铁路货物运输中发挥了重要作用。到“七五”期末，我国铁路货物列车平均牵引总重已达2414吨，比1980年的1994吨提高了420吨。进入“八五”以来，在增开重载列车方面，有了新的发展。今年8月，京沪铁路的济南至南京间使用内燃机车成功地进行了5000吨级重载列车试验。大秦铁路西段在1990年成功地组织了万吨组合列车的大型试验的基础上，今年9月起开始开行万吨列车。取得这些成绩是非常可喜的，标志着我国的重载运输技术已经开始跨入了国际先进水平的行列。当然，还要继续努力，总结经验，创造条件，积极推广。我相信，发展重载列车运输，在我国是有生命力的。 　　关于高速铁路，因其具有速度快、运量大、能耗低、污染轻、占地少等优点，自从日本在1964年首次建成高速新干线后，世界各经济发达国家和部分发展中国家都先后兴建。据统计，现在全世界已有高速铁路约8000公里。一些发达国家曾经一度衰退的铁路客运还由此得到复兴。有人说，21世纪的现代化大交通运输网络将以高速铁路网、高速公路网、空中走廊和巨大港口为骨干。可见高速铁路已是建设现代化综合运输体系的重要组成部分。 　　我国铁路，由于线路少、运量大、负荷重，长期以来客货争能，既不能满足货物运输需要，更压抑了旅客运输的需求，尤其是往往牺牲服务质量，对此国内外货主、旅客反映强烈，已经成为我国社会经济生活中的一个老大难问题。需要指出：社会主义现代化建设的根本目的，是要不断满足我国人民日益增长的物质、文化、生活需要。随着社会主义现代化建设不断推进，社会对时间、空间的效益和旅客对安全、舒适的程度，将提出越来越高的要求。因此，在研究加快铁路建设的总题目里，必须充分认识解决我国客运问题的迫切性。 　　再从各种运输方式来看，铁路是交通运输的骨干，铁路又是中长途客运的主力。根据我国的实际情况，要真正解决旅行难的问题，需要有个过程，作为应急措施，还要继续推广扩大旅客列车编组的经验，增开车次，提高速度，优化运输方案，完善客运设施。但是，随着改革开放日益深入，经济建设日益发展，旅游事业日益兴旺，人民生活水平日益提高，在人口密集、商品经济发达、客运特别繁忙的地区，修建高速铁路，以逐步适应旅客运输在数量上和质量上的需求，我认为现在应该放到议事日程上了。所以，这次研讨我国高速铁路的发展问题，非常重要，很有意义，开好这个会议，得出一些必要的共识，不仅对科技兴路有重要的战略意义，因为这是中国铁路现代化的必然选择，同时，对缓解我国的铁路运输紧张局面也很有现实意义。 　　二、关于如何发展我国的高速铁路 　　如上所说，根据我国铁路发展状况，从国民经济和铁路运输发展的趋势来看，修建高速客运线是必要的。何况我们这个十几亿人口的大国，目前的人均国民生产总值已经不低于日本当年提出修建高速铁路的水平。因此，到本世纪末，当实现我国第二步战略目标的时候，社会生活和经济发展水平势将进一步提高，届时建成一条高速铁路，看来并不为过，这与我国改革开放及商品经济不断发展的形势是相适应的。 　　关于如何发展我国的高速铁路的问题，我认为首先要搞个规划布局，选择好起步线路。从全局来看，我国幅员辽阔、人口众多，资源分布和经济发展又不平衡，在今后相当长的一个时期内，我国的人口和经济仍将主要集中在京广铁路及其以东的沿海地区。据统计，目前这个地区人口约占全国的76％，大中型企业约占全国的3／4，工业总产值约占全国的2／3。从铁路来看，这个地区的京沪、京广、京哈3条铁路干线，营业里程只占全国铁路总里程的9.5％，却承担了全路40％的旅客周转量和全路35％的货物周转量。展望到2000年乃至下个世纪，国民经济比现在势将成倍增长，铁路的客货流量还要大幅度增长，即使大力改造现有铁路，也满足不了运输增长需要，还必须修建新线。因此这3条铁路应该说都需要修建高速铁路。但另一方面，应该看到，我国铁路正处在运能、资金双短缺的时期，因此修建高速铁路必须从实际出发，根据国力发展情况，应该集中有限的资金和技术力量，搞一条、成一条，建一段、用一段，使科学技术及早转化为现实的生产力。 　　现在，我国东部地区的京九铁路已经开始修建，秦沈铁路新线正在酝酿建设，对十分紧张的南北通道和进出关通道的运输可望起到分流的作用。但是，京九铁路主要是能分流京广铁路的运输，其流向主要是解决我国北部与南部地区的运输。因此，我同意多数同志的意见，修建我国第一条高速铁路可先从京沪线起步，然后再上京广线和京哈线。因为京沪铁路地处我国东部沿海开放地带，全线通过三市(京、津、沪)四省(冀、鲁、皖、苏)，合计人口超过3亿人，约占全国总人口的26.6％，沿线通过1000万以上人口的城市2个、500万—1000万人口的城市6个，100万—500万人口的市和县11个。加以京沪铁路北头处在首都和京、津、唐渤海湾地区，北京是我国政治中心，又正在申办2000年奥运会；南头处在以浦东为龙头的长江三角洲地区。因此，选择京沪线作为我国第一条高速铁路干线，具有重要的政治和经济意义。即使选定修建京沪高速铁路，在建设的步骤上，也宜在总体设计的基础上，先从京津段和沪宁段两端起步，再向中段延伸，力争到本世纪末全线建成或基本建成。这个设想，是否积极、稳妥，供讨论。 　　其次，要选择好我国发展高速铁路的模式。就我所知，铁道部在这方面做了很多工作，先是在“七五”期间围绕广深线的准高速行车(时速160公里)做了大量的研究工作，现在已经施工，将在1994年建成，这是采取利用现有铁路进行技术改造的方式；再是近些年来铁路的科研、设计单位和高等院校，对高速铁路(时速200公里以上)的一些关键技术和经济评价进行了多次论证，并有一定的技术储备。这些工作，许多专家、学者在会上将有研究试验和勘测设计等方面的专题报告。总的来说，由于高速行车技术复杂而且涉及面广，选择发展我国高速铁路的模式(包括速度目标和牵引方式的选择等等)既要从我们国家的国情、路情出发，又要借鉴国外30年来发展高速铁路的经验。就是说，我们不能为高速而高速。一是发展高速铁路要和其他高速运输方式(包括民航、高速公路)结合起来论证。有一种意见认为，有了高速公路和民航是否可以不建高速铁路，我认为这要做具体分析，不能一概而论。应该从运输需要出发，发挥各种高速运输方式的各自优势，取长补短，互为补充，而不是互相排斥。二是发展高速铁路还要同扩能和路网的关系结合起来研究。对这个问题也要作具体的技术经济分析。根据我国幅员辽阔，铁路旅客平均运距长(1991年已达300公里)、长途旅客多(我国800公里以上的长途客运量95％以上由铁路承担)，还有不同层次的运输需求等特点，比如在运行模式上，可否考虑在新建的高速铁路上以跑客车为主，但也要跑点快速货车；在既有线上以货车为主，也要货中有客，特别是一些低速客车、近距离客车仍应在既有线上运行。即使在新建的高速线上也不能仅跑高速客车，还可考虑高速、中速结合，甚至有相当一部分要跑准高速。这种设想是否符合我国国情，请大家研究。 　　再次，科技是第一生产力。当今世界科学技术突飞猛进，高速铁路已是反映铁路科技水平的重要标志，也是反映国家经济实力和科技水平的一个重要标志。但应看到，发展时速200公里至300公里的高速铁路，使北京至上海间的旅行时间缩短到六七个小时，实现朝发夕至，决非易事。必须充分估计到建设高速铁路是一个很庞大、很复杂的系统工程，有一系列高、新、难的关键技术需要突破。因此，我们的方针应该是既要立足于自己，加快自力更生的步伐，也要积极吸收国外成熟的技术和管理经验，经过吸收消化，为我所用，但决不能成套照搬。为了争取时间，把起点搞得高一点，建议引进一些国内在短期内攻关很难达到，确实需要的关键技术，我认为是必要的。 　　总之，在我国发展高速铁路特别是建设第一条高速铁路是涉及社会、经济、生活、文化的一项重大系统工程，需要集思广益，正确决策。然后要抓紧立项，加强组织领导，大力协同，联合攻关，尽早开展工作。只有中央、部门、地方统一认识，共同参与，统筹协调，同心协力，才能办好这件事。 　　最后，希望大家畅所欲言，把各种好意见发表出来，集中起来，通过这次会议能为国家提供决策参考，为发展我国的铁路事业作出贡献。 　　* 全文原刊载在《中国交通年鉴》1993年刊上，后由《人民日报》摘发，收入本书时作了文字上的校正。 　　 光辉的印记 纪念郭洪涛百年诞辰/本书编委会编著。—北京：中共党史出版社，2009