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天津铁路管理局生产改革的初步经验*

郭洪涛

(一九五二年八月) 　　新创建的天津铁路管理局，在业务工作方面是以中长铁路的经验并结合天津铁路局的具体实际为指导方针的。但是，对这个指导方针的推行，是经过一番工作，才在全体工作人员思想上达到统一认识的。 　　首先是，解决铁路管理性质与思想认识之间的矛盾。在新的社会条件下的铁路职工，不理解铁路管理性质是随着社会性质的转变而转变，他们脑子里一成不变的观点是：“不管谁来管理铁路，管法都是一样，火车都要在钢轨上跑，钢轨都是铺在枕木上的。”他们经过教育，不仅懂得谁来管理都离不开一套制度、规章和办法等，也逐步理解了在半殖民地、殖民地的旧中国，铁路是为帝国主义及官僚资产阶级所有，它是为帝国主义及官僚资产阶级服务的。解放后社会性质变了，工人阶级(职员也是工人阶级的一部分)成为国家的主人。但不理解铁路既已变成社会主义性质的企业，成为整个国民经济的领导成份之一，建立了新的社会主义生产关系，为什么在经营管理上必须有与性质相适应的一套管理制度、规章和办法等。经过采取举办轮训班、业余政治学习等各种措施，逐步提高了大家的政治觉悟水平，端正了不正确的思想认识。原旧铁路职员经过一段学习和讨论后，感受很深。他们异口同声地表示：通过学习，如梦初醒，过去是稀里糊涂地为帝国主义及官僚买办资产阶级拉车，还老是挨训斥说不卖劲，现在是为全体中国人民服务，这是何等的光荣啊!坚定地树立人民铁路事业的责任感，就是忠于人民，对人民负责。刚接收天津铁路管理局时，在原职员中还有不少抽鸦片烟的，我们对有这些嗜好的人采取集中起来强制戒烟的办法，不久，抽大烟就绝迹了。他们非常感激共产党对他们的关怀。 　　其次是，解决政治与业务技术之间的矛盾。许多留用的职员，表面上不敢排斥政治，唯唯诺诺，但他们的内心里认为铁路上搞政治是画蛇添足，多此一举。他们认为：“现在，铁路已经收归人民所有了，就万事大吉，今后就是埋头搞业务与技术了，不必和政治打交道啦!”在他们看来，业务与技术是硬的，离了它，便寸步难行；政治是软的，可有可无的，有了它，不仅无益，反而会有害业务与技术。们不理解政治思想工作是一切工作的生命线；不理解在生产资料所有制还未改造前，社会上的阶级矛盾与斗争是激烈的；不理解在新的社会制度条件下，严格树立工人群众主人翁的思想和新的劳动态度，这就是政治思想工作的一个重要内容。他们通过学习，才恍然大悟政治的重要性，觉悟到没有政治，就等于在汪洋大海中航行没有指南针，会迷失方向的。就是在技术问题上，好多职员也只是半通不通，没有严格要求。为此，我们每天上班除值班人员外，其他职员学习两个小时的技术规程，以总工程师为首组织了八个工程师，编写了一整套技术管理规程资料，不仅每个干部要学习，而且每个工人也要学习与自己工作有关的部分。学习八个月后进行普考，不及格要补考，我亲自主持正、副处长以上干部的考试。经过一段技术的学习，他们深深感到过去名之为搞技术，但并不过硬。 　　天津铁路管理局认为：办好人民铁路，必须首先从职工的思想领域内解决这样那样根本性的问题。为此目的，我们本着中央七届二中全会决议精神，在华北局和铁道部的直接领导下进行了主改革和生产改革，这里着重谈生产改革。 　　民主改革和生产改革的基本过程 　　我们接管天津铁路之后，千头万绪，百废待兴，究竟应如何着手呢?毛泽东同志教导我们：“在复杂的事物中，有许多矛盾存在，其中必有一种是主要的矛盾。”“因此，研究任何过程，如果是存在两个以上矛盾的复杂过程的话，就要用全力找出它的主要矛盾。”当时天津铁路的实际状况是：在战争的情况下，有些线路完全破坏了；有些虽能勉强通车，但线路状况极坏，列车随时有可能脱轨或颠覆的危险；机车车辆破损不堪，加之运输效能又极低，致使机车车辆远不能适应客观需要。为了急迫支援南下大军，支援前线战争胜利，如何更快地恢复运输成为当时的主要矛盾，这是当时对全局最重要、最有决定意义的关键问题。所有关于统一运输调度、整理车站作业、检修线路、业余义务养路和机车车辆的死车复活等等，都是围绕恢复运输这个中心工作展开的具体内容。其他工作就只能是居第二位或第三位了。在运输达到恢复后，无人负责的现象又十分严重，这种生产上的无人负责不是偶然的现象，它是在旧的生产关系和旧的劳动组织下滋长的旧劳动态度的残余，这种劳动态度，是和社会主义性质的企业不相容的。解决这个矛盾的途径，就是在铁路的各个工作领域中，全面地推行责任制。推行负责制，是一种民主改革，因此只有在改变职工劳动态度的基础上，才能实行自觉的负责制，否则，便流于形式；它又是一种生产改革，推行负责制必然引起劳动组织和生产组织的改变。在推行负责制这个中心工作时，至于试行定额管理、计划管理等，就只能是第二位的工作了。当普遍推行了负责制以后，潜伏的反革命，尚未根本肃清，严重危害铁路生产的安全；资产阶级三年来的进攻，造成铁路上严重的贪污浪费现象；严重的资产阶级经营思想，阻碍着铁路经营管理的改革。这一切，就成为铁路发展的主要阻碍。在提高职工觉悟的基础上，开展了抗美援朝、镇压反革命和“三反”运动，“三反”运动也是民主改革运动，这时，普遍推行定额管理、计划管理和经济核算制，就是属于第二位的工作。当民主改革基本结束以后，社会主义性质的铁路企业，其经营管理与技术指导的落后现象，就成为主要矛盾。解决这个矛盾的方法，就是开展以“满载、超轴、五百公里运动”为中心的推行各种先进工作方法的运动。这时，普遍推行经济核算制和试行计件工资等，就成为第二位的工作。当先进工作方法普遍推行以后，在曾经初步推行经济核算制的基础上，进一步充实和健全经济核算制，就成为中心工作。这一问题的解决，就基本上完成了现阶段生产改革的任务。 　　上述情况表明，每一阶段的中心工作获得解决后，其他第二位、第三位的工作，即使不能完全解决，也会获得部分解决。因此，安排中心工作不能只是单打一，必须同时安排第二位、第三位的工作，结合着中心工作去进行。我们针对存在的问题，提出必须防止事务主义的领导方法，因为这种领导方法，是把一切工作平铺直叙、等量齐观，没有中心，没有重点，“眉毛胡子一把抓”，结果一事无成，或者抓了次要工作而丢了中心，俗话说：“抓住芝麻，丢了南瓜。”这是当时天津铁路局管理上普遍存在的一种坏的工作方法。 　　在民主改革和生产改革的过程中，我们还深深感到在两个中心工作交替之间，领导者善于预知下一个中心工作，并要及早进行思想准备、经验准备和干部准备。所谓思想准备，就是要事先对干部进行充分思想动员，比如1950年8月间的干部整风，清算了只完成任务不算帐的思想，引起大家对经济核算制的重视，就为推行经济核算制奠定了思想前提。所谓经验准备，就是在中心工作开始前，搜集和掌握有关的大量材料，加以分析研究，然后在每个业务部门抓一个试点，创造有系统的足以指导全面进行中心工作的经验。比如在推行经济核算制前，分别选定了南口铁路工厂、丰台机务段、天津车辆段、沧县工务段、唐山电务段等为试点单位，从1950年1月开始到1951年3月结束，俟他们做出有系统的总结后，才在全局普遍推广。又如，在推行先进工作方法前，从1951年7月后，分别进行了电务联合区、高速切削法、聂菲铎夫养路法、五百公里运动等作为试点，同年12月试点结束和总结后，才全面推广。所谓干部准备，就是在全面推广前，要训练足够的干部。比如，在推行经济核算制前，就轮训了各厂的负责干部，同时专门培养了会计、统计和查标人员。 　　关于中心工作能否顺利开展，决定于准备工作的质量。在此次改革的过程中，有三种不同类型的准备：一种是做了充分的准备，如经济核算制，就能比较顺利地、稳步地推行；另一种是只做了局部的准备，就进行全面推行，如开展“满载、超轴、五百公里运动”之前，天津局五百公里的紧密运行图还未来得及制定，干部还未予训练，即大规模的展开运动，弄得领导上很被动，工作效果不显著；再一种是完全无准备，仓促应战，这是最不好的领导。 　　这种创造典型先取得初步经验，然后再推动全面的工作方法，就是从实践开始，把实践的经验，加以分析条理化，提高到理性认识阶段，然后再去指导实践。这就是毛泽东同志提倡的“从群众中来，再到群众中去”的领导方法。但是，对于这种领导方法，也不是所有干部都能理解和接受的。比如，有一种意见认为“只要研究一般书本上的经验，照办就是了，不必再去花那么大的代价”。还有一种意见认为“典型搞出来就可以‘功成身退’了，不必要再下功夫去巩固典型和再取什么经验!”这两种意见当然都是不对的。可是，我们认为，在进行一个比较大幅度的改革过程中，出现这样那样不同的思想认识，是一种正常现象，发动大家充分发扬民主、各抒己见、献计献策，这是改革工作本身的要求，问题是，我们对每个意见要本着积极负责的态度，对的就接受，不对的要给提意见的解释为什么不对。对于大家意见置之不理的态度，这本身就不是好的领导方法。 　　推行负责制 　　建立铁路的各种负责制，是人民铁路劳动组织的基本原则，是工人阶级成为国家的领导阶级以后，对人民铁路事业负责的具体表现。什么叫负责制?为什么要实行负责制?负责制是劳动组织中的一种科学分工，它是针对无人负责现象的一种重要的生产改革。这是在新的生产关系下，特别是经过民主改革在职工群众觉悟提高的基础上产生的。负责制不是一种临时的权宜之计，而是随着科学技术的愈发展、分工愈精细而愈要强调负责制。斯大林同志告诉我们说：“如果劳动组织得合理，如果规定每个人对一定的工作负责，如果指定一定的工人使用一定的机器和机床，如果轮换的班次组织得合理，各班的质量和熟练程度彼此不相上下，那么连续生产制就能大大提高劳动生产率，改善工作质量，根本消除无人负责现象。”(见《列宁主义问题》第410页) 　　我们实行的有哪些负责制呢?归纳有下列八种类型： 　　第一种类型：一定的人对一定的机器负责。比如，蒸汽机车的驾驶，在反动阶级统治时，全段的机车由全段的司机司炉轮流驾驶，这就是所谓大轮乘制，这种做法，必然加速了机车的破损。现在我们所实行的是包乘制，每台车由三组乘务员包乘，这种做法，加强了包乘人员对机车的爱护，延长了机车的寿命。这台机车的牵引能力、保养的好坏、煤的消耗、检修费用、行车安全与否以及小组的成本高低，都由固定的包乘组负完全的责任。为了加强机车质量，包乘人员都要学会17种零小的修理活，并且参加机车的洗检和甲检工作。其他铁路上的一切工作机器、机床，都实行了包使用、包保管、包检查、包修理的“四包”制度。车站扳道员对道岔实行了包使用、包保养的“两包”制度。在使用电气和内燃机车后，要由原来蒸汽机车的短交路改为长交路，这种包乘制不能采用了，而要改变成其他方式的负责制。 　　第二种类型：改变生产组织，改善劳动组织，实行科学的分工，一定的人对一定的生产范围负责。比如，机务段的机车甲检和洗检组，过去每组都有几个镟、铆、钳工和风闸工，劳动力分散，工具机械不集中，工人技术不专一，现在除了甲检洗检组外，集中了原有甲洗检各组的镟、铆、钳工、风闸工等，组织了7个专修组，即风闸组、水泵组、铆工组、给油器组、电机组、汽缸汽室扒根组、压力表组，专门负责修理各种配件，又如货车检修，除中、年修包修组外，又成立了制动、连结检修组，专门负责制动与连结部分的修理。又如工务由原来没有分工的大道班，改为包修、包养、包检的“三包”制(后来又改为线路计划经修和经检两班)诸如此类等等。 　　第三种类型：一个负责制工作小组内部，对于一个工序作业范围内各个单项作业的分工负责。比如，工务养路包修组，有专门负责捣固的，负责扒道床的，负责抽换枕木的，负责起道的等等。又如实行李锡奎调车法、调车组内部的分工负责制，调车员负责指示工作、显示信号、调节速度、掌握作业时间及与司机的联系，第一连结员负责做计划提钩与试闸，第二、三、四连结员，按一定顺序，负责轮流紧闸和要道等等。 　　第四种类型：一定的人，对一定的工作范围负责。比如，调度的分线负责制，列车包乘制，调车机的分区负责制等。一定的人在一定的工作范围内，又分成两班或三班，分班负责。为了使各班次之间联合劳动搞得好，实行了固定同班制。比如以调度为中心的车站、调度所、机务运转、车辆的列检等固定同班制。比如以调度为中心的车站值班站长、运转员、车站调度员、调车组、调车司机、司炉、列检组、机务段机车调度员、扳道员、信号员等，编成同一班次在同一时间内上班，求得工作的密切配合。列车包乘组与机车乘务组也实行了固定同班制。 　　第五种类型：验收负责制。铁路上机客货车的修理，由管理局派人驻在检修厂段，负责生产过程检查及出厂验收，保证检修质量合乎标准。工电部门等没有设验收员的，则由行政干部(如领工员)负责验收。目前铁路各部门一般都实行了工人自己检查，工长复检，验收员或领工员验收的三检制度。这种负责制，主要是实行对于产品质量验收的负责。 　　第六种类型：工具负责制。这种负责制有两种：属于全车间的工具建成工具室，指定专人，实行包保管、包检、包修的三包制；属于小组使用的工具，建立工具架或工具箱，实行包使用、包保管、包检、包修四包制。工具都要编号陈列，保证有足够良好的工具。 　　第七种类型：材料负责制。材料部门由材料处统一发料制度，改为由各材料厂各区负责的发料制，并实行了包验、包保管、包装卸三包制。每一个生产组都建了材料架，实行了领料、退料的负责制。此外，仓库管理方面，推行的黄润萍仓库管理法，也是这种负责制的一种类型。 　　第八种类型：一般的间接生产人员实行明确的分工负责制，一人一职，干什么，叫什么。如机务方面工程师分为机车工程师、车辆工程师、机械工程师、锻铸工程师等；工务工程师分为建筑工程师、桥梁工程师、线路工程师等。中长路现行的单一工资制，分工还要细密，如材料鉴定员又分为木材及建筑材料鉴定员、化学材料及颜料鉴定员、油脂燃料鉴定员、电气材料鉴定员、金属及金属成员鉴定员等等。这种工作专业化的负责制，既能加强间接人员的责任心，又可提高业务技术能力。 　　上述各种负责制，都包含有铁路上的安全负责制。此外，工、电等各种修程改变，由一种修程改变为大修、中修和经常维修三种修程；机车车辆的每种修程，由过去不科学的按走行日期计算改为按走行公里计算，这是一个很大的改革，对于负责制的推行起了重要的积极作用。 　　问题是，负责制虽然大致普遍地建立起来了，但这不等于已经完全按负责制办事，有些单位负责制流于形式；有的段包乘制名义上树立了，但机车质量很坏；养桥负责制实行了，可是桥梁保养的很坏；验收负责制实行了，但仍发生偷工减料，产品质量很坏；安全负责制建立了，死伤事故仍然十分严重；甚至有的刚建立起来的负责制，很快又推翻了。鉴于这种混乱现象的发生，在加强思想教育的前提下，在巩固现有各种负责制的同时，又进而树立了减低成本的负责制，每个生产单位和每个工人都要对生产成本负责，从此，负责制的贯彻执行，就大为好转。 　　经济核算制的推行 　　推行经济核算是对旧铁路进行生产改革的主要内容，其目的是在服从国家总的经济计划前提下，依靠职工的劳动自觉和负责精神，做到“运量多、效能高、质量好、工料少、资金小、成本低、利润大，”以达到提高劳动生产率，增加国家资金积累，扩大再生产，并在提高生产的基础上，适当的改善工人群众的物质和文化生活水平。天津铁路管理局是一个有运费收入、有支出的完整的经济核算单位，而铁路分局和厂、段则是不完整的经济核算单位，因为他们无收入，他们干的活都是铁道部规定的单价。为了稳步地来推行经济核算制，根据经济核算本身的要求，我们按下列三个步骤来进行。 　　第一步 实行定额管理制度 　　首先是搞定量、定质、定工、定料和定资这“五定”工作。 　　所谓定量，关于运输任务是根据国家所给任务确定的，至于其他业务部门的任务，都是根据运输任务的需要计算出来的。 　　所谓定质，由于铁路业务部门复杂，生产种类繁多，质量规格的差异，不易达到整齐划一，但是有一个基本要求，这就是一切生产品，都必须合于一定的标准，不允许偷工减料，那种不惜费工费料地来提高质量，也是不允许的。 　　定工是为了发挥劳动的潜在能力，以减少产品的工时，不断提高劳动生产率，这是铁路经营管理中的一个很重要的问题。这个工时定额管理，经过了一个自然的发展过程，从开始以工时的奋斗目标，进到了经验统计定额，然后再进到技术查定定额。这种由粗糙的目标，进到以实际做到的工时再加上经验估计可能到达的目标，制定了经验统计定额，这一段过程是必要的，因为它比开始的奋斗目标前进了一步。没有这一步就迈不到查定技术定额。查定技术定额是对产品工时及工作日工时进行有系统的调查分析，它可以积极提出改进工时消费消灭工时浪费和损失的办法。因此，这种技术定额一旦被我们掌握，就应该代替那种比较落后的经验统计定额。这个工作不是一蹴而就的，开初查定技术定额时，重点在寻找劳动组织、生产组织和生产过程中的不合理所造成的工时浪费，接着又从推行先进工作方法和改进技术的基础上查定工时。这个技术查定工作是分两个步骤进行的：1950—1951年，是在前一种粗糙的基础上查定的；1952年开始在后一种基础上进行查定。 　　关于定料问题，能否以更少的材料消耗换取更多的优质产品，是衡量经营管理好坏的一个重要的标志。材料定额管理，也是经过了一个循序渐进的发展过程，即由统计定额进到材料消耗的查定定额。统计定额是根据以往的材料实际消耗的统计数目而制定的：查定定额则是通过材料消耗的写实，发现材料消耗上的浪费，加以分析研究，提出节省用料的办法，经过周密的有系统的调查研究后而制定的。经验统计定额比没有材料消耗定额要好，但材料查定定额比经验统计定额更前进了一步。在我们查定材料消耗定额的过程中，曾经发现镟削量过大的“万能料”，这种荒料，既浪费原料又浪费镟削工时；又曾发现部分有色金属的铸件，完全可以用铸铁代替，以节省有色金属。另外，发现了不少利用旧废料的各种办法，如嵌补枕木、焊补道岔、接焊大小机车烟管等，节省了不少材料，这在实行经验统计定额时是难以发现的。 　　关于定资，用少量的资金来完成更多的任务，这也是铁路经营管理的一个基本要求。我们按照中央清理资产核定资金的规定，结合铁路企业的具体实际，分两步来进行：第一步清理流动资产，核定流动资金；第二步清理固定资产，核定固定资金。清理流动资产中首先弄清家底，鉴定流动资产新、旧、废的程度，给予作价，然后根据生产任务和各种流动资产的消耗标准，计算出所需流动资产，再根据供应情况，规定各种流动资产的储备天数，由此算出全部所需的流动资金。天津铁路局1951年9月清理流动资金结果，全局共有7915．84亿元(指旧币)，而定量仅需2674．22亿元，积压竟达5241．62亿元，超过2倍之多，这对国家造成很大的损失。第二步清理固定资产核定固定资金中，首先弄清全部固定资产，建立和健全各种固定资产的履历簿(即技术台帐)，然后分别鉴定它们的磨损和寿命，根据国家规定的单价来估价和确定折旧率。天津铁路局截至1951年底全部固定资产除去耗损部分已提折旧准备金外，现值仍是一笔很大的数字。其中绝大部分固定资产都是需要的。流动资金的核定，一般以一年为期，固定资产的清查，一般以五年一次为宜。 　　我们进行定额管理的实践，获得了两个重要的经验： 　　第一，定额管理是实行经济核算制的前提，也是计划管理的基础。没有定额便没有计划管理，也没有完成任务与衡量工作优劣的尺度，同时也影响计件工资的推行。 　　第二，定额标准必须掌握平均先进定额原则，过高则多数群众办不到，必然会挫伤群众的积极性；过低便失去督促落后赶先进的进取意义。全国铁路设备的条件是大同小异的，由于设备好坏所引起定额的差别是应该的，至于主观能动作用所影响的定额，则应该是一样的。那种谁先进给谁一个先进标准，谁落后给谁一个落后的标准，这就失去督促落后前进的作用了。那些运输繁忙线路的养路计划成本，反低于闲淡线路的计划成本，就是这种不合理的做法。问题很清楚，线路钢轨的磨耗与运量和速度增加倍数的平方成正比例，运量愈多，速度愈高的线路，其养路计划成本应该愈高；反之，运量愈少、速度愈低的线路，养路计划成本则应愈低。这两种做法，都是与平均先进定额的原则相抵触的。 　　现在天津铁路管理局的定额管理，大体上有两种类型；一种类型是，绝大多数的厂段，实行了经济核算制，进行了查定定额工作，制定了平均先进的各项定额，这种定额，一般地都低于铁道部给我们的定额；另一种类型是，车务和机务运转部门现行的定额还都是经验统计定额。按照这种经验统计定额给下边分配任务时，就发生畸轻畸重的偏差。这些单位也正在为推行平均先进定额做各种准备工作。 　　第二步 实行计划管理制度 　　目前，天津铁路管理局内线路上除了基本建设、编组站、建筑段只有生产计划外，其他实行了经济核算的厂段，都有生产、劳动、材料、成本和财务等各项计划。此外，管理局还有基本建设及大修两项计划。 　　通过我们推行计划管理的实践，获得了以下六条重要经验： 　　第一、计划管理是实行经济核算制的基本前提，也是人民铁路经营管理的关键问题。有了计划管理，才能克服工作的盲目性，才能保证铁路这样庞大复杂的综合性的企业在各部门之间组织有计划的生产，避免畸多畸少、相互抵触的毛病。同时，有计划管理，才能有力的动员群众，统一意志，为完成并超过计划而奋斗。 　　第二、由于全国还未正式纳入计划经济的轨道，因此，目前铁路的计划管理，只能有一定的计划性。所谓一定的计划性，就是说不能完完全全的按计划兑现。在这里，要防止两种倾向：一种是脱离实际的对完成计划的绝对要求；另一种是，搞“闭门造车”的计划，不是偏高便是偏低。我们并不是满足于这种“计划性”的计划，随着全国计划经济的实现，这种“一定计划性”的计划，一定要走上科学完整的道路。 　　第三、铁路的计划，更多的带有集中性。由于铁路的生产过程常常不能由一个方面、一个段、站所能单独完成，比如，从满洲里发到广州的货物，就要纵贯南北铁路，才能完成这一生产过程。这样的计划都应该集中在铁道部制订，然后再分配给各管理局。各管理局都有不少这种需要集中计划的运输任务。下级对运输计划的完成不好，一部分责任往往是由于上级规定计划或高或低的过失所造成的。 　　第四、技术改进计划必须建立。现在天津铁路局的成本计划，一般较上年的实绩降低。而要继续降低成本，就必须不断的从改进技术着手，这将是发掘铁路的潜在能力，以减低运输和生产成本。管理局今年虽然做了几项以“满载、超轴、五百公里运动”为中心的先进工作方法的执行计划，但由于计划极不周详，也无什么成效。 　　第五、制订计划时，必须先进行充分的调查研究，掌握货源货流，并要经过群众充分的酝酿讨论，变成群众的行动去完成。这样，才能使计划既从客观实际出发，又有群众基础。 　　第六、实现计划的基础是日班计划。根据年度计划做出月计划，以月计划为目标做出旬计划和五日计划，然后再做出日计划和班计划，只有依靠日计划和班计划的实现，才能有力地保证五日、旬、月以至年计划的实现。 　　目前天津铁路局的计划管理，大致有两种类型：一种类型是，绝大多数的厂段实行了经济核算制，开始逐步实行计划管理，但也还存在着不少的缺点；另一种类型是，还没有实行经济核算制的单位，只有生产计划，还没有建立全套的生产财务计划，这些单位正在创造条件争取，争取尽早实行计划管理。 　　第三步 充实和健全经济核算制 　　我们现在实行的经济核算制，仅仅是初步的，只具备了经济核算制的雏形，要充实和健全经济核算制，需要进行下列五项工作： 　　第一、建立经济核算单位的独立经营制度。为了加强各经济核算单位的责任心，必须建立财政上的独立制度，建立独立的会计制度，财政上负担盈亏的责任，还可以有独立的债权债务关系。资金节省了，可以在银行存款生息；资金浪费了，可以向银行或其他单位借债，彻底废除供给制性的经营管理制度。 　　第二、建立成本分析制度，加强成本管理。降低成本增加资金积累，这是实行经济核算制的根本目的。为此，必须对于实际成本做有系统的分析，发现成本的高低，从而寻找出企业降低成本和增加盈利的因素，并巩固这种因素；寻找出企业增高成本和亏损的原因，并克服这种缺点。这样，不仅可以从分析成本过程中获得铁路经营的改善，同时也可以从成本分析中考核计划成本是否正确，作为改进计划成本的依据。 　　为了建立成本分析制度，首先要做好以下几个准备工作：(一)建立和健全计划管理，搞好成本计划，如无成本计划，也就谈不到成本分析。(二)应制订科学的便于分析成本和能够看出问题的会计科目(如铁道部1952年实行的会计科目)和会计制度。如果一个会计科目包含的内容太笼统，就无法实行成本核算，更谈不到成本分析了；(三)应建立细致的精确的分类统计制度，如果没有这个制度，也无法进行成本分析。比如，一台机车牵引了客车又牵引了货车，一台货物机车，既牵引了长途货物列车，又做调车或小运转作业等，应该分别统计；(四)制订和修改现行的其他制度，使之适合于成本分析。比如，利用废旧料和代用料的单独领料票和统计等。 　　如何分析成本?首先从完成计划的实绩，计算出应该上交的金额和应该支付的费用同实际支出费用的差额，即为该单位的盈亏数字。然后按照直接工费、直接材料费、燃料费、动力费、车间费和管理费等六项成本因素，按每项产品科类分别寻找出盈亏的原因。一般的原因大体有如下三类： 　　第一类，由于推行先进工作方法，提高劳动生产率，降低工费、利用旧废料、代用料及其他改进用料与节省机车燃料方法等原因，降低了料费，这是全厂职工努力的最显著的成绩。反之，如果生产组织工作不好，造成许多非生产工时，如停工待料、返工等，就会增加工时的消费，废品率和返工活增加，机车操纵技术和投煤技术不良等，也会增加材料及燃料费。这些都会影响产品成本的增加。 　　第二类，由于产品换修率的增减，以致影响到工料费的增减。这是由产品检修质量如何和使用单位保养状况这两种因素造成的。 　　第三类，由于计划定额的偏高偏低，造成产品成本的增减。那些运转部门，工作量愈大效能愈高，则成本愈低，反之，则愈高。一般的燃料费及动力费(机车用煤等应计算在直接材料费内)，对成本影响不大。车间费和管理费的支出，一部分与工作量的增减和效能的高低成正比例，另一部分则是固定不变的，但是这两种费用摊入成本的摊提率，则是与工作量的高低成反比例的，即工作量愈大，车间费和管理费成本愈低，反之，则愈高。另外，在分析管理费时，应注意到事故赔偿费、基本折旧费及大修折旧费等等的分析，现在这些费用都是列入在管理费项内的。 　　第三，建立流动资金活动的分析制度，加强流动资金的管理。实践证明，为了用少量的资金做更多的事，必须认真地进行流动资金活动的分析，从而寻找出流动资金节省或浪费的原因，以便加强流动资金的管理。 　　天津铁路局实行流动资金定额管理后，由于普遍不重视，致造成流动资金新的积压。为什么会如此呢?通过解剖分析的结果，有下列几个原因：(一)制订流动资金定额时，遗漏了一些项目，如机车上拆下来的旧轮箍等。(二)定量时未估计到利用呆废旧料和代用料的定量，全部按新料定量，结果造成新料的积压。(三)应当列入定量外的材料，也算入定量之内，如废料、呆滞料等。(四)把应列入固定资产的工具和配件，列入在流动资金项内。(五)使用时按单件使用，领料时则按成套领的不合理的制度。(六)流动资金定额后，生产任务增减时，没有规定领料的波动系数。(七)厂段定量内的稀有料、贵重料和不常用料，如机车风泵，电机，十字头、连杆等应由材料厂储备，随用随领。上述七项都是由于管理上的缺陷，造成资金的积压。此外，那种宽打窄用和抢领好料，也是造成资金积压的一个重要原因。 　　如何分析流动资金?这应从厂段流动周转率实际完成的情况和计划做比较，即可看出资金运用的成绩，然后根据材料、燃料、低值易耗品、在制品、成品、递延支出、库存现金等七项，逐一分析，加以研究，找出资金管理好坏的根本原因。 　　第四，试行小组经济核算制度。建立小组经济核算制，也就是把成本交给工人管理。经过群众自觉的改进生产组织、节省材料和工时，提高产品质量以降低成本。如此，经济核算的工作，就有了深厚的群众基础。天津车辆段邢生荣小组成本核算的经验在全路各个业务部门试行后，普遍反映这是今后全路努力的方向。小组经济核算制的主要指标，根据厂段或车间的成本指标制订，应包括下列几点：(一)规定小组的生产数量指标。(二)要保证产品达到部、局或厂段规定的质量标准，并减低或消灭废品率。(三)除规定小组的产品材料消耗的指标及机车检修费用外，还应特别规定一项燃料消耗标准。(四)规定小组产品工时消耗标准。如有特殊需要还可以增加其他指标。这种小组经济核算制度，和厂、段、车间的经济核算制是有区别的：前者是由群众计算成本的，它是群众生产竞赛的一种高级的组织形式，不是一个管理和经营的单位；而后者则是一个经营管理的单位，要对厂段或车间的盈亏负完全责任。前者没有企业奖励基金制度，后者则实行企业奖励基金制度。 　　第五，制定新定额。由于先进工作方法的推行，现行的定额已被突破，因此，大多数已经实行了定额管理的厂段应当重新查定。这次不是普查而是进行抽查，根据抽查的结果，修正现行的旧定额。车站和机车的运转部门，现行定额还是一种经验统计定额，因此，这些部门的技术定额，就需要组织较大的力量，进行查定。在查定工时的同时，车站应把站场的设备效能计算出来，其他部门也要把机车和机床的使用效能计算出来，根据生产任务查定需用的数量。 　　实践证明，完整的经济核算制，应包括下列七个内容：(一)经过查定，实行科学的定额管理制度，这是经济核算制的前提。(二)编制生产财务计划，实行计划管理制度，这是经济核算制的关键。(三)建立独立的经营制度，加强各厂、段领导干部的责任心。(四)实行成本管理，建立成本分析制度，以降低成本，这是经济核算制的目的。(五)实行流动资金的管理，建立流动资金活动的分析制度，以加速流动资金的周转，这是经济核算制的重要内容。(六)依靠群众实行小组经济核算制，开展群众性的降低成本的运动，这是竞赛运动的高级组织形式。(七)逐步改善职工的物质生活和文化生活，实行企业奖励基金制度。 　　推行先进工作方法 　　推行各种先进工作方法，是铁路技术管理的主要内容，也是一种主要的生产改革，现在我们所推行的先进工作方法，绝大部分是苏联多年来积累起来的先进经验，经过中长路的介绍，我局组织职工参观学习，接受过来以后，再在全局范围内推广起来。其中，也有一部分先进工作方法，是本局优秀职工创造的，还有一部分是本局职工向别的企业学来的。归内起来有以下七种类型： 　　第一种类型是，有节奏地按照指示图表进行生产的先进工作方法。比如，五百公里紧密运行图，这是以分局为单位，以“满载、超轴、五百公里运动”为中心，结合各种先进工作方法所造成的先进指标为基础，把与运输有关的各部门工作安排适当，把各部门工作都组织在运行图里，进行有节奏的生产。比如，车站上建立的技术作业过程表，便是把车站整个的工作，以调车作业为中心组织起来，进行有节奏的生产。工电部门工区的技术作业过程表，也属于这类性质。这种工作方法，每一个厂、段都要实行。 　　第二种类型是，用改进设备的办法，以提高生产的先进工作方法。比如，机务段的硬水化软水、循环减温法、新放水法、新点火法等，都是这一类。这种先进工作方法，对于提高效能降低成本作用极大。比如，硬水化软水的推行，消灭了机车锅炉水锈，延长洗检公里数一倍以上，节省了机车用煤，提高了机车牵引能力。 　　第三种类型是，用改进工具的办法，以提高生产的先进工作方法。比如，傅鸿宾的铺灰器，我局姜振元的钢轨爬行矫正器，陈金富的抹灰器、梁二连的喷浆器，上海局职工创造的自动路牌接受器以及翻砂漏模法，都属于这一类。抹灰器的使用，可提高效率6倍；漏模法的使用，效率可提高3倍。 　　第四种类型是，用改进操纵技术的办法，以提高生产效能的先进工作方法。比如郑锡坤的机车超轴五百公里作业法、高速切削法、列检快速作业法等，都属于这一类。这种工作方法，也掺杂着工具和设备的改进。 　　第五种类型是，一个工人学会两种以上的技术，用这种工作方法，以达到减少人力的先进工作方法。比如，电务联合工作，一个通信工学会信号工的工作，或一个信号工学会通信工的工作，便可以节省一半人力。电报、电话联合通信所，鲁宁式机车保养法，也是属于这一类的。凡是搞这类性质工作的工人，都要求学会这种先进工作方法。 　　第六种类型是，用改进生产作业过程和改进劳动组织，以及精密分工的办法，来提高生产的先进工作方法。比如，李锡奎调车法、孙凤池机车洗检循环流水作业法、列检蛇形工作法、白晓生货车中修和年修循环水作业法等等都属于这一类。 　　第七种类型是，用改善工作方法、加强计划性的办法，以提高生产效能的先进工作方法。比如，苏德尼果调度法、杨茂林装车法、电务集户呼唤法、马密多夫取送车法、黄润萍仓库管理法，都是属于这一类的。 　　在整个推行先进工作方法的过程中，各个部门，保守与进步之间，新与旧之间，充满着各种矛盾的斗争，因此，推行先进工作方法的过程，也是一个思想斗争的过程。归纳起来，基本的发展过程是这样的：开始推行时，遇到的阻碍，主要是曾长期受旧技术支配的工程技术人员抵触情绪很大，加之形形色色旧的观点以及本位主义思想，他们采取旁观、消极怠工甚至反对的态度。当运动开展起来以后，群众的盲动和领导偏爱典型、脱离实际的情绪就滋长起来了。在防止和反对这两种倾向时，要区别不同的具体情况，分别对待。 　　由于先进工作方法带有若干技术性的问题，我们不是一下全面展开，而是采取有计划、有步骤地分批学习和考试，分批推行，分批验收，分批发给合格证的办法。单凭一股热情是行不通的。我们开始一段时间，曾经发生过严重的形式主义，如工务部门在推行聂菲铎夫养路法的82个工区中，只有7个是合格的。所以，为了保证先进工作方法的质量，验收工作是十分重要的。 　　开展生产竞赛运动 　　生产竞赛的过程，就是民主改革和生产改革的过程。我们在每一个时期，抓住生产中最薄弱的一环，即生产中的主要矛盾，采用群众性的生产竞赛的办法来解决。竞赛本身是一个发展的过程，即：由一个时期突击性的竞赛发展到经常性的竞赛；由只有生产奋斗目标的竞赛，发展到完成生产定额、完成生产计划的竞赛；由劳动强度的竞赛，发展到推行先进工作方法的技术竞赛；由完成一般生产计划的竞赛发展到小组计算成本、降低成本的竞赛。因此，生产竞赛的过程，是一个由低级阶段逐步向高级阶段发展的过程。从领导生产竞赛的实践中，我们体会有以下几条经验： 　　第一、必须按照生产工作的具体发展，逐步提高竞赛的内容和要求。解放初期，那种加强劳动强度的突击性竞赛，对于提高工人的觉悟，树立工人新的劳动观念和新的态度，纠正职员轻视劳动的思想，迅速恢复交通，达到职工之间的相互团结，都起了积极的重要作用。在这一竞赛过程中，发现了铁路的劳动组织、生产组织和生产过程中有极大的缺陷。于是，结合着负责制的推行，提倡劳动与智慧相结合。这对于提高定额，实行定额管理和计划管理，又起了极大的促进作用。后来，随着经济核算制的初步推行，又把生产竞赛运动引导到与改进技术相结合，以“满载、超轴、五百公里运动”为中心，开展了推行各种先进工作方法的竞赛，这就大大推动了铁路经营管理的改善，以及促进生产改革工作的提前完成。现在已经萌芽了的小组经济核算，必将成为今后开展群众性的降低成本的竞赛运动的高级的组织形式。 　　第二、快与稳、质与量，必须相互密切结合。铁路运转工作上的快与稳结合得好，才能充分发挥运输效能，忽视任何一方面，就要犯重大错误。专讲快、忽视稳，就会事故丛生，甚至造成撞车翻车，致使国家和人民生命财产招致严重损失，这就是运转工作上冒险主义的错误。专讲稳而忽视快，墨守成规，裹足不前，使运转效能低下，这就是运转工作上犯保守主义的错误。为使铁路运转真正达到安全、正确、迅速、经济这个基本原则，我们提出在稳的基础上，尽可能的适当的求其快，以达到稳与快的正确结合。那种“快第一，稳第二”以及过分强调稳的保守观念，都是形而上学的片面性。伴随着快与稳的结合，必然产生质与量的结合问题。只图快，就会造成质量标准的降低，反之，只图稳，过分超过了需要来提高质量，就一定会浪费了活劳动和物化劳动，影响了效能。因此，我们提出在保证质量的基础上，适当地提高产品数量，来达到质与量的正确结合。当然，在开始以恢复通车为主的情况下，以大量的恢复设备为主，不能对质量上有所苛求，这是必要的；但在后来正常的生产情况下，要求重点就应当偏重于质。总之，快与稳、质与量的正确结合，这是铁路经营管理工作中一个最基本的指导思想。 　　第三、铁路的竞赛运动，是一种爱国增产节约的竞赛运动，必须提倡劳动互助，同志般的合作精神，反对本位主义。为此，在每个运动中，都要具体地组织联合劳动，并签订联系合同。比如，同一地区同一业务部门内部的联系合同，同一地区的编组站为中心的各种业务部门的联系合同和不同地区同一业务部门的联系合同均属之。要求彼此对别人的工作负责，实际也就是对自己的工作负责，反之，如果互相竞争，互相牵制，妨害别人的工作，也就是损害了自己的工作，既损人又损己。 　　第四、生产竞赛应在党的统一领导下，实行党政工团分工合作。开始是由党一揽子包办的，在铁路经营管理走上正轨以后，便改由党政工团分工负责。行政方面及时提出生产计划和当前的中心工作；工会则动员与组织群众，以完成生产计划和当前的中心任务为奋斗目标，提出竞赛条件；青年团则是党在群众活动中有力的助手。党的基本任务是，掌握思想领导，统一步骤，合理安排党政工团各方面的工作。此外，工会要与行政签订集体合同，来保证实现双方在竞赛中的权利与义务。 　　第五、为了不断鼓舞工人的生产情绪，在生产竞赛过程中，我们根据“公私兼顾”的原则，制订了各种奖励办法，起了积极促进的作用。 　　第六、在竞赛运动中，应特别注意劳保安全，要与那种只重视机器不重视人的资本主义经营思想作用风斗争。天津铁路局在这方面存在着严重的缺点，“满载、超轴、五百公里运动”以来，由于不少领导干部麻痹大意，对于不断增加的工人死伤事故，熟视无睹，经过严厉批评后，才大力采取各种安全措施纠正，从而使工人伤亡显著下降。 　　关于工资福利的改革 　　天津铁路局认为，在提高生产的基础上，适当的提高一下职工的工资，改善职工的物质和文化生活，这对于激发职工的劳动热忱发展铁路运输事业，关系很大。第一次调整工资，是在1949年9月，平均工资增加6％。当时还未实行八级工资制，那是在原工资基础上的评职评薪。但原来的工资制度，等级太多，级差太少，带有平均主义的毛病，不能刺激工人的进取心。1951年8月进行了第二次调整工资，采用了八级工资制。这和原工资制度比较，它的优点是职称名目多，等级少，级差大，体现了社会主义按劳付酬的原则。此时，对于工人的技术等级，是以评定为主，以考工为辅。实行八级工资制后，工人工资水平有大幅度的增长，如原太原局的平均工资提高31．84％，原天津局的平均工资提高20．6％。1952年又在八级工资制的基础上，实行了计件工资制。但实行计件工资制时，需要具备下列五个条件：(一)要制订完善的质量标准，实行严格的质量检验制度。(二)制订以考工为主，以评定为辅的工人技术等级。(三)按照生产品的精细程度制订生产品的等级。(四)在推行先进工作方法的基础上，制定平均先进的新定额。(五)原则上计件工资的工资率，应比计时工资的工资率略加提高，这样，将会更有力地激励职工的劳动积极性和工作热情。 　　在工资改革和提高工资的同时，对于职工福利设施以及劳保待遇也作了相当的调整。对那些实行经济核算制的单位，实行了企业奖励基金制。这些奖金，除了发给劳模的奖金和经济特殊困难职工的救济金外，根据职工的迫切要求，有计划，有步骤地修建一些职工家属宿舍、疗养院、业余休养所、托儿所、食堂以及其他职工安全卫生等福利设施。此外，实行了劳保条例，照章按月抽出工资总值的3％作为劳保基金，兴办了职工速成识字班、扫除文盲班以及各种技术与文化的训练班；普遍地建立了工人俱乐部、体育场，增进了职工的文娱体育活动；建立了广播网，流动图书馆，增加了职工的文化食粮。又行政拨付工资总值的1．5％，作为职工的文化活动费；在职工集中地区，普遍地建立了医院或诊疗所；扩大了职工子弟小学和中学等等。职工普遍反映说：在旧社会里我们是机器的奴隶，现在我们就成为国家的主人翁了。 　　在对待职工工资福利问题上，我们注意防止两种可能出现的倾向：一种是单纯的福利观点或经济主义的倾向，他们不从我国今天的具体经济情况出发，提出一些不切实际的过高的要求；另一种是单纯行政观点或漠视职工福利和安全的倾向，他们只要求工人向国家拿出更多的产品，但不照顾工人当前的利益。这两种倾向，都会给国家带来严重不良的后果。 　　我们不是为改革而改革，总的目的是发展生产。通过各种不同改革，达到各种不同的具体目的：(一)实行职工自觉的负责制，达到消灭无人负责的目的。(二)实行以计划运输和贯彻成本核算为主要内容的经济核算制，达到消灭运输的无政府状态、不计盈亏、不计成本的目的。(三)推行各种先进工作方法，实行技术改革，达到提高技术水平的目的。(四)开展爱国增产节约的竞赛运动，达到改变旧的劳动态度的目的。(五)实行按劳付酬的工资制度，达到改革旧的不合理的工资制度及逐步提高职工的物质和文化生活水平的目的。 　　最后，总的说来，天津铁路管理局在进行民主改革和生产改革中，尽管情况复杂和艰巨，但是，毕竟具有强大生命力的新制度和新风尚，最终战胜了陈腐衰朽的旧制度和旧作风。是谁给我们以明确的方向、坚定的信念和提供行之有效的办法和措施呢?是来自马列主义、毛泽东思想。还在尚未动手改革前，我们就认真读了马列和毛泽东同志的有关著作，充分作了思想准备。毛主席教导我们说：“钻进去，几个月，一年两年，三年五年，总可以学会的。”这大大鼓舞了我们进行改革的决心，以及坚定了胜利的信心。因此，天津铁路管理局改革的胜利，就是马列主义、毛泽东思想的胜利! 　　* 本文是郭洪涛同志1952年在铁道部工作时写的工作总结，并印发全路。 　　 郭洪涛文集/中国交通运输协会编。—北京：中共党史出版社，1998