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积极研究和制定交通运输技术政策*

郭洪涛

(一九八一年七月三日) 　　研究制定交通运输的主要技术政策，对促进交通运输业尽快扭转运输被动局面和逐步实现现代化，是一件大好事。 　　交通运输技术政策是确定交通运输业在一定历史时期内技术的发展方向和行动指南。长期以来，在“左”的错误思想指引下，不认识甚至不承认科学技术是生产力，忽视对技术政策的研究，对一些重大的技术政策，有的轻率决定，有的反复多变，有的根本无所遵循。由于某些决策上的失误，造成实际工作中的很大损失。这方面的教训是深刻的，必须认真记取。 　　在研究制定交通运输技术政策时，应当根据我国的国情，从交通运输业的现状出发，借鉴国外的经验，走自己的道路。我国是发展中的社会主义国家，有10亿人口，农民占8亿，耕地少，生产水平落后，经济不够富裕，积累率不可能过高，用于扩大再生产的资金有限，能源比较紧张。就交通运输业来说，现有的技术装备比较落后，运输任务繁重，长期处于紧张状态。因此，交通运输业在采用新技术时，必须选择适用技术，首先用于主要的运输线路和港站的关键部分，以提高运输能力和效率，提高经济效益。对技术装备的发展，当前主要是依靠技术改造和挖潜、革新。一些必须上的基建项目，则应力求做到投资少、收效大。同时，一切新技术的采用，必须符合我国的能源政策，尽量降低能耗。 　　交通运输技术政策的制定，必须建立在牢靠的科学基础上。陈云同志有句名言：“不唯上，不唯书，要唯实”，就是要坚持实事求是的科学态度和辩证方法，全面了解和分析实际情况，对各种意见、设想和方案，进行多方面的比较，反复考虑，按照技术经济的可行性作出决定。交通运输技术政策的确定，不仅与该项技术领域的现状和发展趋势有关，而且涉及到自然条件，以及经济、军事、社会等多种因素，相互影响，相互制约，问题错综复杂。因此需要调查国内外该领域的技术经济水平和发展趋势，分析自然和社会经济条件和发展前景，对各种不同技术方案进行分析比较，进行技术经济效果预测和评价；在评价中要强调效率和效益，全面地、实事求是地找出最合适的政策方案，制定相应的技术政策。 　　现在，对交通运输业应当研究采取的技术政策，谈谈我的一些看法，供同志们参考。 　　综合利用各种运输方式，逐步建立以铁路和江海运输为骨干的运输体系 　　就整个运输业来说，需要充分发挥各种运输方式的优势，及早确定它们在运输体系中的地位，进行综合发展，综合利用，以提高整个运输网的利用效率和经济效益。目前，铁路运输起着重要的作用，同时我国有绵延1．8万公里的海岸线，10万余公里的内河通航里程。根据我国的实际，应当逐步建立以铁路和江海运输为骨干的运输体系。当前，首先要为充分利用水路和公路运输而研究制定正确的技术政策。在“六五”计划期间，要以沿海、长江、南北运河和西江为对象，从货流、利用状况及存在问题着手，研究其开发利用的可行性，然后制定相应的政策方案。对铁路与公路承担短途运输的范围，不少国家进行了大量研究，确定了合理分工，而我国对此尚无明确的规定。长期以来，铁路承担着大量的短途运输任务，不但加重了铁路主要干线的线路和编组站的压力，而且降低了铁路的经济技术指标。为了发挥公路在短途运输中的优势，除研究制定铁路和公路短途运输合理分工的范围和运价政策以外，还需注意加快公路的建设和改变汽车的结构以及改善汽车的性能，不断降低运输成本和能耗。 　　把电气化作为铁路机车牵引动力发展方向 　　在国外，电力牵引已成为铁路运输的发展趋势。日本的机车85％采用电力牵引。美国过去强调内燃牵引，现正设想逐步更换为电力牵引。我国目前铁路机车的牵引动力以蒸汽机车为主，占机车总数的75．9％；内燃机车占21．3％；电力机车只有2．8％。但是电力机车牵引能力大，能源消耗小，运营成本低，经济效果好，对环境没有污染。采用电力牵引，利用现有线路就可以大幅度提高运输能力。因此，从长远来看，发展铁路牵引动力的方向，主要应是电气化，同时要适当发展内燃机车。蒸汽机车在近期内仍是铁路运输的主力，但热效率低，能耗大，应当逐步减少。同时，也应当研究如何改善蒸汽机车的问题。 　　对于铁路牵引动力的发展方向，各方面的意见是比较一致的。但是在哪些线路上先进行电气化，要不要内燃机车或蒸汽机车过渡，以及在电气化速度上，尚存在不同看法。我认为应当本着提高效率，增加效益的原则。对具体线路作出具体的技术经济比较和分析，再行决定。 　　铁路货车应向大型化、专用化发展，不断提高列车牵引总重 　　铁路货车向大型化发展，是提高铁路运输能力的有效途径之一，在国外已成为发展趋势。我国铁路货车如何向大型化发展?有的同志认为，采用载重73吨、总重100吨的大型货车比较合适；有的同志则认为，以采用载重65吨、总重92吨的大型货车为宜。看来应当从实际出发，根据现有铁路设备(包括桥梁负载、钢轨重量等)的具体条件，作出全面分析和论证。我们希望能尽快研究确定我国的大型货车，早日设计投产。对于散装水泥、粮食和集装箱的专用货车，也应抓紧研制、改进。 　　提高列车牵引总重，一种意见是先把大型货车搞上去，选择适宜的线路进行试验，如大同至秦皇岛，在现有站线有效长为850米的条件下，单机牵引50辆车5000吨；另一种意见是，延长部分车站站线，开行部分合并列车，采用双机牵引；再有一种意见是，根据需要与可能，延长部分车站站线，开行长大列车。 　　美国、加拿大、苏联、澳大利亚等国土辽阔的国家，都开行长大列车直达运输煤炭、矿石等大宗物资。列车牵引总重一般为1万吨左右。由于载重量大，运营费用省，因此运输效率和经济效益都很显著。 　　我国铁路能不能开行长大列车?有些同志认为我国铁路上客货列车混跑，货运密度大，站线有效长不够，开行长大列车不适合我国的特点。我国铁路有极少数运煤的线路，煤炭占总运量的百分之七八十，列车牵引总重现在仅3500吨，在这些线路如能开行长大列车，对提高运输能力，缓和铁路运输紧张局面，将有很大好处。鉴于开行长大列车在我国是新事物，需要慎重对待。我建议先选择适宜线路，如大同至秦皇岛港，进行调查研究，加强技术经济论证，提出比较方案。如果研究的结果是可行的，再进行试点，以便总结经验，制定相应的技术政策。 　　内河航运应大力推广分节驳运输 　　分节顶推驳船队运输，是一种提高运力、降低成本的先进运输方式，在国外已普遍采用于内河航运。近年来，在长江及其它内河亦已有一些分节驳船投入营运。分节驳船制造工艺简单，造价低，运行阻力小，节省船员，应当大力推广，但需采取相应的技术措施，并加强调度和管理。 　　汽车要向大型化、专用化、低油耗、柴油机化发展 　　我国现有近130万辆民用货运汽车，品种不全，主要是载重4吨左右的中小型通用汽油车。大多数载重量小，耗油多，成本高，每吨公里的成本平均为铁路成本的15倍左右。今后，除在降低油耗，节省原材料方面对老车进行改造，以及将过去进口的25万辆耗油量大的老旧杂牌车逐步淘汰以外，对新造汽车应力争向车型大、油耗低、柴油化的方向发展。为适应运输需要，对载重汽车吨位要逐步达到系列化，并发展各种专用车。 　　鲜货的冷藏运输 　　随着国际贸易和对港、澳贸易的发展，以及国内鲜货运输的需要，应当大力发展冷藏运输。据统计，我国每年捕捞海鱼300万吨，由于缺乏冷藏车船而腐烂变质的达40万吨，约占七分之一。每年国家经营的蔬菜腐烂损失一般为2亿元，水果腐烂损失约1亿元。因此，应发展冷藏运输，以保证外贸和国内市场供应的需要，减少经济损失。 　　逐步推行水泥、粮食等物资的散装运输 　　水泥和粮食等大宗物资要逐步推行散装运输。据计算，每吨袋装水泥的包装费用，一般占水泥销售价格的六分之一左右，按目前水泥年产量7400万吨计算，如有一半能够实行散装运输，仅包装费一项每年就可节约近3亿元，节省包装用木材约250万立方米。搞好散装运输，要建造散装、散运、散卸的专用设备，港口、车、船、仓库也要成龙配套。 　　件杂货实行集装箱运输 　　集装箱运输是一种现代化的运输方式，目前世界各国都在广泛采用。发展集装箱运输要求整个运输系统与之相适应，要发展专用车、船和装卸机械，建设专用场地，并做好铁路、水路、公路运输的相互衔接配套工作，实现“门到门”运输，这样才能充分发挥其优越性。目前，我国的运输条件较差，特别是机械化装卸水平低，发展国际统一的集装箱运输受到一定限制。为了适应对外贸易的需要，在“六五”计划期间，应争取进出口的件杂货集装箱运输有较快的发展。国内则应在重点线路和航线上逐步推广。 　　飞机向大中型发展 　　在国际航线上，为了提高竞争能力，应以发展先进的大型远程飞机为主；在国内航线上，结合我国现有机场的具体条件，应以发展中型中程飞机为主。对现有机场要进行改造，重点是提高二级机场的技术等级；用于国际航线的机场要能起降大型飞机；用于国内航线的机场要能起降中型飞机。同时，要逐步实现飞机修理、通信、导航、气象、运输服务以及专业技术设备的现代化。 　　此外，根据运输生产具有超行政区域性、多工种、多环节的特点，要从运输的全过程着眼，实现各种运输方式之间，以及产、供、运、销之间的协作配合，大力开展联合运输，以提高运输效率和经济效益。在这方面也需要研究确定相应的技术经济政策。同时，对于铁路、公路、航道的技术标准也要进行研究，争取在两三年内制定出有科学根据的，切合实际的交通运输主要技术政策，以促进我国交通运输业，按照高效率高效益的要求，不断地向前发展。 　　* 这是郭洪涛同志在国家科委召开的交通运输技术政策研究课题计划会议上的讲话。 　　 郭洪涛文集/中国交通运输协会编。—北京：中共党史出版社，1998