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交通运输发展战略的几个问题*

郭洪涛

(一九八四年九月二十日) 　　当前我国交通运输十分紧张，在国民经济活动中处处都会遇到一个运输卡脖子的问题。预测从现在到2000年，随着工农业总产值翻两番战略目标的实现，运输量还将大幅度增长。要适应这一形势，交通运输必须要有一个较大较快的发展，要采取一系列的重要战略措施。我想就这一问题讲点意见。 　　建设综合运输网 　　要根据国民经济布局和运输需要，从提高各种运输企业的经济效益，特别是从提高整个社会的经济效益出发，在各种运输方式的发展过程中，逐步改善运输结构，建立起符合我国国情的合理的综合运输网，以充分发挥各种运输方式的特点和优势，使各种运输方式能够做到合理分工，互相补充。 　　我国是个幅员辽阔的大陆性国家，又有着漫长的海岸线和长江，以及为数众多的内河航道。我认为，在我国建成以铁路干线、海运、长江和公路干线为骨架，铁路、水运、公路、民航、管道相互联接的综合运输网是完全可能的。至于各种运输方式的分工，根据它们各自的特点和优势，原则上可以作如下安排：中、长途距离的客货运输和大宗货物运输在内地各省、区间应以铁路为主来承担。沿海和沿长江各省、市间应以海运和主要的几条内河干流为主。中、短途客货运输应以公路和内河干支流航道运输为主。高价值和小批量的及鲜活货物应充分发挥汽车和航空运输的作用。空运还应负担越来越多的长途客运和运距远的鲜货运输任务。原油、成品油、天然气绝大部分应走地下管道。 　　在今后交通运输发展中，应依据上述的分工原则，纵观运输全局，统筹规划和保持适当的比例关系，而要特别强调和制定综合运输网的发展规划。过去我们所提的铁路运输网、公路运输网、水运网等等，都具有一定的片面性，在我国每一种运输方式，都不可能也不应该独自成网，而应该在服从综合运输网的整体规划的前提下，安排各自的发展规划。从当前我国运输网的实际情况看，今后在继续加强铁路运输的同时，应该更加重视水运、公路、民航和成品油管道的发展速度，提高这几种运输方式在综合运输网中的比重，不仅在建设资金方面要注意安排适当的比例，而且要在经济改革上特别是运输价格上，也应该按照有利于发展综合运输网的要求来加以调整和改革。 　　用先进适用的新技术来改造既有运输设施 　　我国运输业的技术装备落后，大体上只相当于经济发达国家四五十年代的水平。应当积极地采用经济发达国家先进适用的新技术装备来改造我国的运输业，加速我国运输现代化的进程。这样做，就可以争取时间大幅度地提高运输能力。我们应当依靠技术进步来发展我国的交通运输业，向技术进步要运力、要效益。要根据这个总的要求来研究和制定符合我国国情的交通运输技术政策和发展纲要。 　　根据我国交通运输业的现状和国家财力、物力的可能，发展我国交通运输业的切实可行的道路，是在今后一定时期内，把主要力量放在对既有运输设施的技术改造上面，进一步挖掘运输潜力，并在加强技术改造的前提下，新建一些必需的运输线路，以扩大运输网，使运输结构逐步合理化。 　　在这一问题上，我国还是大有文章可做的。 　　各种运输方式的技术改造，都应该抓住重点，带动整个技术的进步。 　　铁路应以提高列车牵引重量和加速牵引动力的改革为中心，带动整个铁路运输部门的技术发展。 　　铁路牵引动力的改革应当以电气化为发展方向，适当发展内燃牵引。要加速以内燃机车和电力机车来逐步代替蒸汽机车。目前我国铁路运输中，电力、内燃机车完成货物周转量的比重只占20％，而世界上经济发达国家，早在50年代～60年代就完成了牵引动力的改革。这两种机车，特别是电力机车比蒸汽机车的速度快，能力大，能耗低。单线铁路采用内燃和电力牵引，其线路的改造投资大体每公里为20万元和50万元，而能力可提高20％和40％；在坡度大的线路上采用电力牵引，能力可提高1倍以上。复线铁路改造为电气化牵引的投资每公里为70万元～100万元，能力可提高30％～40％，相当于增加一条单线铁路的能力。 　　每一列车的总重量，我国目前主要干线上平均为3000吨～3500吨，如果增加到5000吨甚至10000吨，那么每开行一个列车就相当于目前的两个甚至三个列车。经济效益十分显著。美国目前已开行10000吨的单元重载列车，苏联有的线路上已经达到20000吨。在我国的好几条运煤干线上完全有条件组织这种重载列车的运行。正在建设中的大秦铁路就是按照这个要求设计和施工的，这条线路的年运量将达1亿吨以上。在我国其它有条件的铁路干线上，也应该根据开行不同重载列车的原则来进行改造。但是开行重载列车，必须进行一系列的技术攻关，例如：机车制造部门要提供大功率的电力和内燃机车；车辆制造部门要生产超短型的能载重60吨以上的大型货车；冶金工业要提供每米重60公斤和75公斤的钢轨；对车钩、制动装置、缓冲器等部件要进行加强力量的技术改造；不少车站的到发线长度要相应延长；列车调度要进一步自动化；通信、信号要加以现代化；两头装卸地点的设施也要进行与之相适应的技术改造，等等。这些新技术，我国绝大部分都可以解决，只有少数需要引进国外技术。这类技术改造，比新修铁路能节约大量投资，而且时间还来得快，运输效益和社会综合效益十分显著。 　　水运应以提高港口吞吐能力为重点来进行技术改造。由于我国海港泊位特别是深水泊位和专用泊位太少，因此还需大力加速新建和扩建沿海各大港口的深水泊位，以及粮食、水泥、化肥、木材、煤炭、矿石等大宗物资和集装箱专用码头和泊位，减少目前那种什么货物都装卸的通用泊位的比重。这样才能有条件采用国外已经普遍采用了的先进的、专用的、高效率的装卸设备来武装这些码头和泊位。除采用新的装卸设施外，还要大力发展不用停靠码头的水上过驳作业，加速提高港口的吞吐能力。至于运输船泊则要制定更新和淘汰旧船的规定，并根据运输货物的品种的不同，选用技术先进的专用船、多用船和自卸船。内河则应根据航道的具体条件，制定技术标准，加以整治利用。特别是长江航运，要重点整治航道，改造港口设施，使之起到东西向大干线的重要作用。加速在内河航道上推广国外已经行之有效的经济效益显著的顶推驳和自航驳船队的新兴运输方式。 　　在农业、农副业和农村工业大发展的情况下，全国公路运输在今后要有一个大的发展。首先是要改善现有公路的技术状况，提高公路等级。在经济发达地区和某些运输特别繁忙的区段上，要下决心修建适合我国情况的高速公路。我国货运汽车目前90％以上都是载重只有四五吨的通用中型汽油车，油耗大、速度慢，例如解放牌汽车，已不适应我国运输的需要。今后必须有计划、有步骤地发展8吨、15吨、20吨的大型柴油汽车和各种专用汽车，如冷藏车、散装水泥车、集装箱车等。汽车拖挂运输在我国已推行20多年，但技术仍很落后，应积极推广国外已普遍采用的拖带方式，以提高运输效率。 　　航空运输除了购置各种新型的飞机和新建、扩建必要的大型机场外，应着重进行导航系统的技术改造，加强飞机的维修力量和技术装备，提高飞机的飞行率和客座利用率。目前我国平均日飞行小时仅为国外的30％～40％，如能提高1倍，同时将客座利用率从目前的62％提高到80％，每年就可多运旅客55万人次。 　　把包装货物中的日用百货、玻璃及其制品、机电产品等纳入集装箱运输；把包装水泥、粮食、化肥等货物改为散装运输，在国外发展很快，被称之为运输方式上的一场革命。它具有保证货物完好无损，提高运输质量和效率，缩短装卸时间，节约包装材料，降低运输成本和费用，特别是可以大大改善环境的污染和装卸的劳动强度等优点。推广集装箱运输和散装运输这两种运输方式将大大改变我国的运输面貌。应该采用这方面的技术先进的、能力强大的装卸搬运和仓储设施，加速发展的步伐，大大提高这类货物的运输能力。 　　管道运输则应在发展原油管道的同时，大力发展成品油管道。采用先进的加温、清管和遥控技术来武装管道运输，提高管道运输的能力。对输煤管道运输的技术，包括脱水和废水处理技术，应加强试验，条件成熟时可铺设一些输煤管道。 　　整个交通运输业要全面推广采用微电子技术、光电技术和各种新型材料，加快技术进步的步伐，逐步实现管理现代化和调度系统的自动化。 　　解决旅客运输紧张的途径 　　目前我国旅客运输全面紧张，客运量的增长速度大大高于货运量增长速度，这个增长趋势今后还会发展。当前买票困难，车船都十分拥挤。这个问题涉及到千千万万人。“出门难”已成为社会问题。近几年来，铁路客车一般超员30％，有时高达80％，长江和沿海客轮也经常超载30％左右。这种状况既影响服务质量，也威胁乘客安全。有人说这是个带有爆炸性的问题，实在到了应该解决的时候。 　　解决的措施，除了像前面所说的，加强运输线路的技术改造和增加客运车船，以提高整个运输方式的运输能力的根本措施以外，还应该采取以下的办法：(一)扩大铁路旅客列车的编组。目前铁路几条干线上的每一旅客列车平均只挂13辆，有的已经开始增加到15辆。京沪、京广线正在试行挂到20辆。需要延长站台长度或解决上下旅客的扶梯，即使再扩大编组也是可能的。还应设法增加沿途各车站的食品供应和车上的食品供应，有的列车就可以少挂一辆餐车，多挂一辆客车。(二)大力组织公路分流铁路客运。凡和铁路平行的公路，应把短途旅客让公路运输承担，以缓和铁路旅客运量；河南商丘到江苏徐州间用汽车分流铁路客运的经验，有条件的地方应该加以推广。(三)民航应该增加班次，把一部分长途旅客吸收到飞机上来，也可以缓和铁路客运的紧张状况。(四)在特别繁忙的铁路线(如京津、京沪、沈阳—鞍钢等线路)可以考虑修客运专线，“七五”期间上不去，“八五”非搞不可。(五)调整铁路客票价格。现在铁路旅客运输赔本。1983年12月、1984年9月先后调整水运和民航票价格后，铁路票价更显得过低。这不利于改善运输结构，使各种运输方式合理分工，也难提高铁路部门经营客运的积极性。 　　总之，解决旅客运输的紧张问题，应该提到交通运输部门的议事日程上来，到了该解决的时候了。 　　多渠道筹集建设资金 　　发展我国的交通运输，需要大量的资金。因此，筹集建筑资金，就成为运输能力能否适应运输量迅速增长的关键问题。还是像过去那样，主要依靠中央拨款进行全国范围的交通建设，显然是不现实的，不可取的，在时间上也是不允许的。必须多种渠道筹集建设资金，要充分发挥中央和地方、全民、集体和个体的积极性，也要适当利用外资，欢迎华侨投资。对所有交通运输的建设项目，建设规模和投资的多少，以及服务的范围，实行分级筹集资金、分级建设、分级管理的投资体制。 　　具有全国意义的铁路干线，国防铁路线，主要的内河航道，即三江(长江、西江、黑龙江)两河(京杭大运河和淮河)，公路中的国道，沿海和内河主要港口泊位的一部分，大中型机场，由国家投资建设，由国营企业负责管理。 　　主要铁路支线和联络线，主要铁路干线，大型公路隧道和桥梁，大部分内河航道整治、港口和地方机场等，有的可以由中央和地方联合投资，有的主要由地方投资，中央给予适当补助，由地方国营运输企业管理。 　　主要为地方服务的民航机场和飞机，一般铁路支线，地方铁路，以及公路中的省县道路和广大的支流小河航道，由地方投资建设，由地方成立独立的运输企业管理。 　　工矿企业专用的码头泊位和道路等运输、装卸设施，由企业自建、自管、自用。 　　所有大小运输船舶(包括远洋大型船只)，客货运输汽车、港口码头上的装卸设备、车站、港口的仓储设施，各级货物中转站，利用铁路运输的专用车辆(如散装水泥车、矿石车、油槽车)等统由经营的有关企业和个体经营户自行投资，必要时由国家银行发放贷款，予以资助，由有关国营运输企业、集体运输企业或个体专业户自行经营管理。 　　公路和内河航道的养护、整治和新建、扩建，除继续和改善征收养路费、航运费的办法外，还应象经济发达国家那样，征收燃料油附加税等，上缴国库，专款专用，分别由地方和中央掌握，专用于重点公路和航道项目的建设。 　　改革交通运输的管理体制 　　为了保证和促进前面所说的各项战略措施的贯彻实现，需要按照政企分开的原则，坚决改革我国交通运输业的管理体制。 　　我国交通运输业现行的管理体制是：铁路、公路、水运、民航和管道五种运输方式分别由各有关部管理，各部既是国家的行政部门，又直接领导和经营运输企业。这种管理体制，很容易形成只规划和经营直属运输企业的发展，实际是直属企业管理部，很难做到统筹规划和安排整个交通运输行业的综合发展和综合利用，纵向垂直的关系较多，而缺乏块块和横向联系，不利于组织各种运输方式之间的联运业务。行政管理和企业经营合而为一，对企业行政干预过多，运输企业本身也习惯于用行政手段进行经营管理，不利于用经济方法管理企业，缺乏经营上的竞争动力和活力，很难调动企业的积极性。 　　改革我国交通运输业管理体制的根本问题，是政企坚决分开，简政放权，减少领导层次和行政干预，扩大运输企业的独立经营权，加强横向联系，发展联运业务。在政企分开、下放经营权的原则下，减少和合并分管各种运输方式的行政机构，设立统一的国家行政管理机关。只有在此基础上才能做到全面统一管理全国整个交通运输行业，有利于统筹全行业的规划和建设，综合发展和综合利用各种运输方式，组成合理的强大的综合运输网。 　　* 这是郭洪涛同志在交通运输发展战略讨论会上发言的摘录。 　　 郭洪涛文集/中国交通运输协会编。—北京：中共党史出版社，1998