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关于采用长大运煤列车的建议*

郭洪涛

(1980年4月22日) 　　为了解决我国的煤炭运输问题，经国务院批准，由国家经委副主任郭洪涛为团长，交通部副部长陶琦、铁道部副部长王效斌、煤炭部副部长李奎生为副团长的中国交通运输代表团，于2月8日至3月4日在美国进行了考察。考察的中心内容是万吨直达长大运煤列车(以下简称长大列车)的有关问题。我国煤炭的储、运、装、卸，一直是一个突出的薄弱环节。煤炭运量占铁路全部货运量的三分之一以上。由于铁路线路少、列车载量小、专用大吨位货车几乎没有，煤矿的储装设施落后，港口、电站和钢厂等煤炭用户缺少大型的、高效率的卸煤设备等原因，严重影响了煤炭的运输和外贸出口。这个问题如不解决，今后随着煤炭产量的增长，运输紧张的状况将会愈加严重。通过考察，我们认为美国采用长大列车运煤，效果很好。他们的许多做法和经验都值得我们研究采纳。 　　在美国期间，我们访问了美国运输部、能源部、商业部(管水运)，分别考察了8个煤炭和矿石码头，8个煤矿、2个铁路运输公司和7个工厂，并同一些顾问工程公司进行了技术座谈。在美中贸易全国委员会的大力协助下，我们按原定计划完成了考察任务。现简要报告如下。 　　一 　　美国现有铁路32万公里，多为平行线。机车2.9万台，几乎都是内燃机车(他们计划10年内把30％的机车更换为电力机车)。货车170万辆，其中半数是载重64—91吨的专用车。1979年铁路货运量为12.7亿吨，煤炭产量7亿吨，55％靠铁路运输，其中长大列车的运量占铁路运煤量的50％。 　　在20世纪60年代以前，美国也是用普通货车运煤，运量小、成本高，不能保证需要。从60年代起，开始采用长大列车运煤。美国长大列车的特点是：长——每列车编组一般为100辆，东部地区最多为150俩，中部地区最多达200辆。机车5—8台。列车长度为1800—3600米。重——货车最大载重100吨，列车总重一般为1万吨左右，最重的达1.5万—2万吨。专——固定车辆，循环运行，专运煤炭。直——从煤矿到港口或电站、钢厂等用户直达运行，中途不编解。 　　长大列车的经济效果大大高于普通货物列车。每列普通列车平均每年的运煤量为20万吨，而长大列车平均每年运煤量达200万吨。为普通列车的10倍。普通列车平均每年的运行时间为37天，利用率为10％，而长大列车平均每年运行274天，利用率为75％。长大列车的运输成本比普通列车一般低25％。据肯塔基州运输部门介绍，用普通列车运煤，每吨英里运费为1.6美分，而长大列车为1.2美分。水运更便宜，为0.5美分。 　　美国釆用长大列车运煤，主要解决了以下几个问题： 　　在铁路方面，他们十分重视货车制造。近20年来，不断用新型货车代替旧型车，有一种铝合金结构的新型车自重比旧车轻8吨，即等于载重量增加了8吨。同时，他们还不断研究改进采用了新式的车辆制动装置、车钩、缓冲器、转向架等，保证了长大列车的安全运输。为适应长大列车运行，美国不仅加强了线路改造，在单线上把轻轨换成重轨(每米重66公斤以上)，同时加固了桥梁。在复线上除采取上述措施外，一是在采用长大列车以后有的就不需要复线，即把原来的复线改为一段单线一段复线，即双线插入段，既节省线路维修费用，又不影响往返的列车会让和通行。二是对那些运量较大的复线，只改造重车方向的线路，不改造空车运行的线路，以节省投资。对于会让站的改造，他们根据各地区长大列车不同的编组车辆数量，确定不同长度。东部地区的列车编组最长为150辆，会让站长2.5公里；中部地区，由于煤炭运量大(仅肯塔基州年产为1.4亿吨)，加上西部煤炭也要经过中部向东部运输，因此，列车编组有的长达200辆，会让站长4公里；西部地区的改造刚刚开始，南太平洋铁路运输公司的会让站，目前只能容纳114辆车，他们准备按容纳150辆车进行改造。 　　在煤矿方面，他们建设了适应长大列车要求的地面装车系统，包括储煤仓、储煤场以及煤车专用铁路等。我们看到的矿井，多数都设有容量为1.2万吨的大型圆筒仓和能够自动计量的电子轨道衡。装车线路的布置采取环形或S形。装车时，列车以每小时1公里的速度从仓下慢速通过，平均1分钟装1辆车，每小时装煤5000多吨。储煤场的容量一般为煤矿日产量的7—10倍。储煤仓、场的设置，保证了长大列车的正常运行，即使在煤矿因故短期停产的情况下，列车也有煤可运。 　　采用长大列车运煤，还要求码头、电厂、钢厂等用户设有现代化高效率的卸煤设备和相应的储煤设施。1979年，美国的煤炭79％用于国内发电，10％出口。美国煤港的现代化程度比较高，卸煤场修建了环形或贯通式铁路和相应的堆煤场，设置了高效率机械化的堆取料作业线和高效率的装船机，装卸作业采取自动化程序控制。苏必利尔湖中西部煤炭中转码头装船机的装煤效率为每小时1.2万吨，是世界上最高的。密西西比河圣路易斯霍尔街河港煤码头装船机效率为每小时6000吨。码头卸车一般采用翻车机和底开门两种方式。卸下的煤炭通过地下坑道内的皮带机输送到堆煤场或直接装船。在美国北部和东北部寒冷地区的港口都设有解冻库，一般采用以电为能源的红外线解冻装置，也有采用油和天然气的。 　　二 　　我国和美国的铁路运输有许多相似之处。两国的煤炭产量都比较多，煤炭运量都占铁路货运量的三分之一以上，运距都比较长。因此，美国采取长大列车运煤的技术和组织经验，是值得我们学习和借鉴的。但是，两国也有许多不同点：美国的铁路主要承担货运，客运很少，而我们的客、货运量都很大；美国的铁路运输密度小，我国的运输密度大；美国铁路的技术装备先进，行车调度集中的线路(调度集中是指集中指挥行车，信号、道岔集中控制)已达3万公里，占营业铁路长度的十分之一，电子计算机的应用和通信的现代化程度也很高，而我国基本上还是人工操作，机械化程度较低，自动化几乎是空白；美国的煤种单一，用户固定，而我们是煤种繁杂，用户分散。这就要求我们在学习和借鉴美国长大列车的技术和组织经验时，要密切结合我国的实际情况，不能生搬硬套。必须因地制宜，根据需要和可能，研究采纳。为此，提出如下建议： 　　第一，关于牵引动力问题。 　　电力机车同内燃、蒸汽机车相比，牵引能力大，能源消耗少，运营成本低，经济效果好，特别是对环境没有污染。牵引能力，电力牵引在平道上比内燃牵引高半倍，比蒸汽牵引高1倍；在高坡地区效果更为显著。热能利用，电力牵引的热效率最高为23.6％，内燃牵引为39％，蒸汽牵引只有百分之六七。单位燃料消耗，电力牵引比蒸汽牵引低2／3，也比内燃牵引低。采用电力牵引，利用现有线路就可以大幅度地提高运输能力。从国外情况看，电力牵引已经成为铁路运输的发展趋势。美国过去强调内燃牵引，现在认为这条路走不通了，他们计划在10年内把30％的内燃机车更换为电力机车。日本已经有85％的机车采用电力牵引。我们认为，电力牵引应当是我们的发展方向。当然，在运量少的线路上，比如森林线，国防线上可以采用内燃机车牵引，至于蒸汽机车，当前仍然是运输的主力。 　　第二，关于货车制造。 　　目前我国运煤货车的平均载重量为50吨，最长的列车总重仅为3500吨。为了提高列车载重量，增强运输能力，建议引进美国大型货车的制造技术，结合我国铁路的情况，尽快设计制造出我国的大型货车，为开行长大列车准备条件。像美国那样的轴重30吨，总重120吨的货车，我们的线路和桥梁的负荷能力不适应。我国目前铁路线路只能负荷轴重22吨。因此，我们考虑研制轴重25吨、总重100吨、载重73吨的大型专用漏斗车。对于美国的大型货车制造技术的引进，我们认为只需引进制动装置、缓冲器、车钩、转向架等4个关键部件的技术。第一步，今年先购买100—200套样品和十几台机车制动机，进行试制试用。据估算，一套需5000美元。第二步自己组织生产。办法是可以买专利，也可以同他们办合营工厂(我们出厂房和劳动力，他们出技术和专用设备，造出车辆还可以向亚非一些国家出口以偿还外资)。我们认为，这是一种花钱少，见效快的好办法，我们已与美方有关公司商洽，5月间由美方提出建议方案，然后铁道部要组织车辆设计、制造专家，专门办理这件事。 　　第三，关于新线建设。 　　今后建设运量很大的煤炭或其他大宗货物的线路时，建议按照开行长大列车的要求进行设计。当前，要把北京至秦皇岛、兖州至石臼所这两条线建成开行长大列车的线路，或按开行长大列车设计，分期投资建设。 　　北京至秦皇岛线，目前的煤炭运量为1500万吨。预计10年内将达到4000万—5000万吨。因此，这条线建议按照电气化加开行长大列车的要求进行改造。据初步估算，这样改造以后，使用我国自己制造的总重100吨、载重73吨的大型货车运煤，通过能力将提高两三倍。 　　兖州至石臼所线，石臼所港的吞吐量是按1500万吨设计的，但是，因石臼所有10万吨级的泊位，不但兖州的煤炭，而且苏、鲁、皖、豫和晋南等地的煤炭出口，都可经这条线出口，10年内运量可能发展到4000万吨左右。因此建议这条线不采取修复线的办法，而按照电气化加长大列车的要求进行设计。如果有投资，最好一次建成；如果投资有困难，可按上述建议设计，分期分批投资建设。 　　其他新建线路也要根据需要和可能，在设计时考虑采用长大列车方案。 　　第四，关于旧线改造。 　　对于煤炭运量大的旧线，有条件的，建议纳入十年规划，逐步按照开行长大列车的要求进行改造。 　　例如京包线现有运力为2000万吨，正在进行电气化改造，改造后运力可达4000万吨左右。宁夏石炭井和乌达、准噶尔、大同以及朔县等煤炭基地，经过新建和扩建，煤炭运量将超过4000万吨。如果不采取长大列车改造旧线的方案，就得新建铁路。而这是一种不合算的办法，因为它要占用耕地和需要大量投资，建成后的维护管理费用都比开行长大列车的线路大得多。我们建议这条线路的电气化改造要同开行长大列车结合起来一起进行。 　　昆明——贵阳——怀化——湛江线，由于今后运量较大，建议采用电气化加长大列车方案。 　　胶济、浙赣等线的改造，则建议延长股道，采用双机牵引、货运翻番的方案，将来再考虑电气化问题。 　　京沪、京广等线，由于客运任务很大，可否按照开行长大列车要求改造，可以先进行研究。可能先搞电气化，需要新建铁路时，再考虑新建客车运输线，原有的线路改为长大列车线。 　　有些线路，受地形、技术条件的限制，如石太线、宝兰线等，可以只搞电气化。 　　第五，关于煤矿装车设施的建设。 　　采用长大列车运煤的煤矿，要有一套高效率的地面装车系统。兖州矿区兴隆庄煤矿正在同美国RS公司就选煤厂的设计和设备引进问题进行谈判，选煤厂的装车系统就是按照长大列车的要求设计的。建议对开行长大列车煤矿的装车点如大同、开滦等矿也应按照同样的要求改造，设储煤场、圆筒仓、环行或S形装车线以及电子秤等。 　　第六，关于港口卸车设施的建设。 　　与开行长大列车相适应，建议港口建设大型的、高效率的卸煤设备。石臼所和秦皇岛煤码头的建设，应和长大列车相配套，按照每年卸装4000万—5000万吨煤炭的能力配置码头设施。为此，需要引进以电为能源的红外线解冻装置，电子皮带秤，程序控制机等设备，并且要同国外有关公司联合设计既能用底开门车方式卸车，又能用翻车方式卸车的两种卸车方式。 　　至于沿海一些较大型的煤码头和长江的汉口、裕溪口、浦口等煤码头，建议逐步添置一些现代化高效率的装卸机械，提高吞吐能力。 　　以上都应该在制定十年规划时予以考虑。 　　第七，逐步推行运输的散装化和集装化。 　　从美国的情况看，对粮食、化肥、水泥、矿石以及化工原料等物资，实行散装运输，不仅节省了包装费，而且加快了装卸车船的速度。我国目前只有少量水泥专用货车，建议今后逐步扩大散装运输货物的种类和数量。 　　美国已经把零担货车全部改为集装箱。开展集装箱运输既可以提高装卸车船的效率，又可以保证货物不损坏，还便于和其他运输方式实行联运。建议逐步创造条件，积极发展。 　　三 　　长大列车不仅适用于运煤，同样适用于运输粮食等大宗散装货物。现在不仅美国广泛采用，而且加拿大、苏联等国土辽阔，散装物资多的国家，都在采用长大列车运输方式。这说明，推广长大列车是解决货运紧张的一条重要出路。同时，随着长大列车的推广，装、运、卸等各个环节都要与之相适应。我们应该从实现交通现代化的战略目标来对待这个问题。 　　当然，采用美国长大列车的技术和组织经验，也必须从我国的实际情况出发，因地制宜，量力而行。例如美国的集中调度很先进，但是用钱太多，技术难度也大，我们一时全面改造不起，但我们可派少数留学生去学习，培养点技术人员，也可以进行一些试点工作。总之，由于我们的财力、物力有限，推广长大列车必须是有步骤的。有些是马上可以做的，有些是需要在今后几年做的，都要纳入十年规划。既要积极，又要稳妥。 　　* 这是郭洪涛同志为中国交通运输代表团写的赴美考察报告，收入本书时作了一些文字上的校正。 　　 光辉的印记 纪念郭洪涛百年诞辰/本书编委会编著。—北京：中共党史出版社，2009