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五、建议铁路六大干线加快电气化改造

郭洪涛著

国民经济和社会的快速发展，必将引起铁路客货运输量的大幅度增加，而铁路的运输能力远远不能满足运输需要。为了解决这一突出的矛盾，我在1978年就向国家计委、国家经委和铁道部提出了关于加快铁路六大干线电气化改造的建议。我向当时担任铁道部部长的段君毅同志亲自谈过这个问题，书面建议送他看了，他是赞同的。他说津沪线已按内燃化牵引建成，以后再改为电气化牵引。 　　京包、陇海、京广、京沈、哈大、津沪六大干线共长8000公里，占全国铁路总长度的17％，但担负的运量却是很大的，1997年就达3.7亿吨，占全国货运量的40％；客货换算吨公里占全路换算吨公里的42．5％，估计这个比例在今后的一个时期内是不会有多大变动的。六大干线要完成如此大的运输任务，必须要进行电气化的改造工程，这在技术上是合理的，经济上是合算的。当然，这不是说铁路电气化仅仅只在这六大干线上进行，其余线路特别是山区铁路也需要进行电气化改造工程，如成昆、贵昆、湘黔等铁路，都需要电气化。 　　采用电力机车，既符合国家的能源政策又节省燃料。大家公认，电力机车是最符合国家能源政策要求的，是最合理的。我国铁路以蒸汽机车为主，它消耗的煤是最多的，它是国家四大用煤户(发电、冶金、民用、铁路)之一。如果采用电力机车，不仅可以节省出大量的好煤，而且还可以用劣质煤发电和水力发电供它使用，这在能源政策上来说，就合算多了。但也有人主张铁路采用内燃机车，假如再把消耗大量煤炭的蒸汽机车改为消耗大量石油的内燃机车，那就加大了石油的消耗量，是很不合理的，也是很不经济的。再从节省燃料来看，电力机车消耗的燃料是最低的，根据铁道部科学研究院提供的资料，在千分之六的坡道上，每万吨公里消耗的燃料：电力机车消耗电97度，折合标准煤43.7公斤；内燃机车消耗柴油26公斤，折合标准煤52公斤；蒸汽机车消耗标准煤75公斤。可见电力机车是既符合国家的能源政策又能够节省大量的燃料。 　　从技术经济效果来看，采用电力机车是最有利的。电力机车的性能最好，马力大，起动快，爬坡能力强。以我国功率最大的三种类型机车比较，通过试验得出实际功率：韶山1型电力机车的最大功率为5700马力，东风4型内燃机车为2700马力，前进型蒸汽机车为2950马力；电力机车起动加速只需一分钟，蒸汽机车要三分钟。因此，电力机车具有起动快、爬坡能力强的优点。 　　电力机车电阻制动性能好，下坡速度快，而且安全可靠，韶山1型电力机车是电阻制动的，制动力比内燃机车大50％，越是在坡道大、坡道长的区段运行时，效果就越明显。电力机车拉得多，跑得快，机车日产量最高。机车日产量电力机车比内燃机车平均高43％，比蒸汽机车高105％。 　　电力机车运营费最低，降低成本最多。电力机车运营费比内燃机车低45％。 　　为此，我建议国家计委召集财政、物资、水电、铁道等有关部门研究落实。所需材料，纳入国家物资供应计划；所需电力由水电部安排；铁道部则应加强电气化铁路的设计、施工队伍、改组工厂，增加电力机车的生产等项工作。 　　对于六大干线以外的某些铁路，如西南、西北和其他一些山区铁路，隧道多、坡度大，可根据运量增长的需要，国家还须另外安排一些电气化铁路的改造工程。 　　 郭洪涛回忆录/郭洪涛著.—北京:中共党史出版社,2004.1