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十二、建议在我国修建高速铁路

郭洪涛著

1993年，中国交通运输协会和铁道学会联合召开了建设高速铁路的研讨会，我在会上发了言，主张在我国建设高速铁路。这篇发言稿在《中国交通年鉴》1994年刊发表了。后来又在《人民日报》上发表了《发展我国高速铁路势在必行》的文章。我的观点和论据如下。 　　高速铁路具有速度快、运量大、能耗低、污染轻、占地少等优点，自从日本1964年首次建成高速新干线后，世界各经济发达国家和部分发展中国家都先后兴建。据统计，现在全世界已有高速铁路约8千公里。有些发达国家曾一度衰退的铁路客运还由此得到复兴。据预测，21世纪的现代化大交通运输网络将以高速铁路网、高速公路网、空中走廊和巨大的港口为骨干。可见高速铁路已是建设现代化综合运输体系的重要组成部分。 　　我国铁路，由于线路少、运量大、负荷重，长期以来客货争能，既不能满足货物运输需要，更压抑了旅客运输的需求。对此，国内外货主、旅客反映强烈，已经成为我国社会经济生活中的一个老大难问题。需要指出：社会主义现代化建设的根本目的，是要不断满足全国人民日益增长的物质、文化生活需要，随着社会主义现代化建设的不断推进，社会对时间、空间的效益和旅客对安全、舒适的程度，将提出越来越高的要求。因此，在研究加快铁路建设的总题目里，必须充分认识解决我国客运问题的迫切性。 　　再从各种运输方式来看，铁路是交通运输的骨干，铁路又是中长途客运的主力。根据我国的实际情况，要真正解决旅行难的问题，需要有个过程，毫无疑义，作为应急措施，还要继续扩大旅客列车编组，增开车次，优化运输方案，完善客运设施，提高服务质量。特别是对既有铁路干线提高速度的改造要下大力气，根据国外经验，老路经过改造，其旅客列车速度可以提高到160公里至200公里以上。我国要根据不同铁路的情况，改造成不同等级的高速铁路。但是，随着改革开放日益深入，经济建设日益发展，旅游业日益兴旺，人民生活水平日益提高，在人口密集、商品经济发达、客运特别繁忙的地区，修建高速铁路，以逐步适应旅客运输在数量上和质量上的需求，我认为现在应该放到议事日程上了。因为，无论从我国铁路的实际状况，或是从铁路运输发展的趋势来看，修建高速客运线，不仅对缓解我国的铁路运输紧张局面很有现实意义，而且也是我国铁路现代化的必然选择，何况目前我国的人均国民生产总值已经不低于日本当年提出修建高速铁路的水平；加以像我们这个12亿人口大国，到20世纪末，当实现我国第二步战略目标的时候，社会生活和经济发展水平势将进一步提高，届时建成一条高速铁路，看来并不为过，这与我国改革开放及商品经济不断发展的形势是相适应的。   　　发展我国的高速铁路首先要搞个规划布局、选择好起步线路。从全局来看，我国幅员辽阔、人口众多，资源分布和经济发展又不平衡，在今后相当长的一个时期内，我国的人口和经济仍将主要集中在京广铁路及其以东的沿海地区。据1992年统计，这个地区人口约占全国的76％，大中型企业约占全国的3／4，工业产值约占全国的2／3。从铁路来看，这个地区的京沪、京广、京哈三条铁路干线，营业里程只占全国铁路里程的9.5％，却承担了全国铁路40％的旅客周转量和35％的货物周转量。展望到2000年乃至下个世纪，国民经济势将持续快速健康发展，铁路货流量还要大幅度增长，即使大力改造现有铁路，也满足不了运输增长需要，还必须修建新线。应该说京沪、京广、京哈及陇海铁路的徐州至西安段都需要修建高速铁路。但另一方面，应该看到，我国铁路正处在运能、资金双短缺时期，因此修建高速铁路必须从实际出发，根据国力条件，应该集中有限资金和技术力量，搞一条、成一条、建一段、用一段，使科学技术及早转化为现实的生产力。 　　我国东部地区的京九铁路建成，秦沈铁路新线正在酝酿建设，对十分紧张的南北通道和进出关通道的运输可望起到分流的作用。但是，京九铁路主要是能分流京广铁路的运输，其流向主要解决我国北部与中部、南部地区的运输。因此，我认为修建我国第一条高速铁路可先从京沪线起步，然后再修建京广线和京哈线。因为京沪铁路地处我国东部沿海开放地带，全线通过三市(京、津、沪)四省(冀、鲁、皖、苏)，合计人口超过3亿人，约占全国总人口的26．6％，沿线通过1000万以上人口的城市2个，500万至1000万人口的城市6个，100万至500万人口的市和县11个。加以京沪铁路北头处在首都和京、津、唐渤海海湾地区，北京是我国政治中心；南头处在以浦东为龙头的长江三角洲地区。因此，选择京沪线作为我国第一条高速铁路干线，具有重要的政治和经济意义。即使选定修建京沪高速铁路，在建设的步骤上，也宜在总体设计的基础上，先从京津段和沪宁段两端起步，再向中段延伸，力争到20纪末21世纪初全线建成或基本建成。 　　其次，要选择好我国发展高速铁路的模式。应该说，我国在发展高速铁路方面已经做了很多工作：在“七五”期间国家确定的广深线准高速铁路(时速160公里)已在1994年建成，这是采取利用现有铁路进行技术改造的方式；近些年来铁路的科研、设计单位和高等院校，对高速铁路(时速200公里以上)的一些关键技术和经济评价进行了多次论证，并有一定的技术储备。总的来说，由于高速行车技术复杂而且涉及面广，选择发展我国高速铁路的模式(包括速度目标和牵引方式的选择，等等)，既要从我们国家的国情、路情出发，又要借鉴国外30年来发展高速铁路的经验。发展高速铁路要和其他高速运输方式(包括民航、高速公路)结合起来论证。有一种意见认为，有了高速公路和民航是否可以不建设高速铁路，我认为这要做具体分析，不能一概而论。应该从运输需要出发，发挥各种高速运输方式的各自优势，取长补短，互为补充，而不是互相排斥。发展高速铁路还要同扩大运输能力和铁路网的关系结合起来研究。对这个问题也要作具体的技术经济分析。根据我国幅员辽阔，铁路旅客平均运距长(已达300多公里)，长途旅客多(我国800公里以上的长途客运量95％以上由铁路承担)，还有不同层次的运输需求等特点，在运行模式上，可否考虑在新建的高速铁路上以跑客车为主，但也要跑点快速货车；在既有线上以货车为主，也要货中有客，特别是一些低速客车、近距离客车仍应在既有线上运行。即使在新建的高速线上也不能仅跑高速客车，还可考虑高速、中速结合，甚至有相当一部分要跑准高速。就是说一切都需符合我国国情。 　　再次，科技是第一生产力。当今世界科学技术突飞猛进，高速铁路已是反映铁路科技水平的重要标志，也是反映国家经济实力和科技水平的一个重要标志。但应看到，发展时速200至300公里的高速铁路，使北京至上海间的旅行时间缩短到六七个小时，实现朝发夕至，决非易事。必须充分估计到建设高速铁路是一个很庞大、很复杂的系统工程，有一系列高、新、难的关键技术需要突破。因此，我们的方针应该是既要立足于自己，加快自力更生的步伐，也要引进一些国内在短期内攻关很难达到、确实需要的关键技术，积极吸收国外成熟的技术和管理经验，以便争取时间，把起点搞得高一点，但决不能成套照搬。 　　总之，在我国发展高速铁路这是涉及社会、经济、生活、文化的一项重大系统工程，需要统一认识，集思广益，正确决策，统筹协调，还需要取得社会各界的认同和支持，以便把我国第一条高速铁路尽早建设起来。 　　对于建设北京至上海的高速铁路，铁道部领导很重视，党中央、国务院领导极为关注，由国家科委组织有关部门与专家进行了预可行性研究，中央领导已同意纳入规划。 　　 郭洪涛回忆录/郭洪涛著.—北京:中共党史出版社,2004.1